వందే భారత్ – ట్రైన్ 18 కథ-10

[వందే భారత్ రైలు రూపకర్త సుధాంశు మణి అనుభవాల కథనం ‘వందే భారత్ – ట్రైన్ 18 కథ’ ను తెలుగులో అందిస్తున్నారు కొల్లూరి సోమశంకర్.]

అధ్యాయం 9: సరికొత్త కన్సల్టెంట్లకు స్వాగతం!

యూరోపియన్ కన్సల్టెంట్లతో కలిసి పనిచేయడంలో ఉన్న అందం ఏమిటంటే, వారు ఇంతకంటే మెరుగైన వాటిని ఇప్పటికే చూసి ఉంటారు. వారు ఆ విషయాన్ని పైకి చెప్పకపోయినప్పటికీ, ప్రస్తుతం మనం ఉన్న స్థితి నుండి మరింత మెరుగవ్వడానికి మాత్రమే అవకాశముందనే భావనను మనకు కలిగిస్తారు. పెద్ద మల్టీ-నేషనల్ కంపెనీలలా కాకుండా, కన్సల్టెంట్లకు మన డిజైన్, నిర్మాణాల నాణ్యతతో ప్రత్యక్ష సంబంధం ఉంటుంది. మొదటిగా, వారు అహంకారంతో లేదా ఆధిక్యతను ప్రదర్శిస్తూ ప్రవర్తించరు. వారు కేవలం మొదట మన సామర్థ్యాన్ని అంచనా వేసి, దానికి అనుగుణంగా వారి కాన్సెప్ట్‌లను, డిజైన్‌లను మలుచుకుంటారు. మా పోలిష్ స్నేహితులతో మాకు ఎదురైన అనుభవం కూడా ఇందుకు భిన్నంగా ఏమీ లేదు; వారు చాలా స్పష్టంగా, ఓపెన్‌గా ఉంటూనే, ఎంతో సర్దుకుపోయే తత్వాన్ని ప్రదర్శించారు. ఉదాహరణకు, భారతదేశంలో అభివృద్ధి చేసే అవకాశాలతో సహా అన్ని రకాల సాధ్యమైన వనరులను పరిశీలించడానికి వారు ఏమాత్రం వెనుకాడలేదు.

ట్రైన్ 18 కి సంబంధించిన కఠినమైన డిజైన్ పనులు మే 2017లో ప్రారంభమవగా, జూన్ 2017 నాటికి కన్సల్టెన్సీ ఒప్పందాలు పూర్తయ్యాయి. ఆ వెంటనే, మా మధ్య చర్చలు ఒక నిరంతర ప్రక్రియలా కొనసాగాయి, అదే సమయంలో ఐసిఎఫ్‌లో డిజైన్ పనులు కూడా సమాంతరంగా జరిగాయి. ఊహించినట్లుగానే, డిజైన్‌లో వరుస మార్పులు, ఇంకా మెకానికల్, ఎలక్ట్రికల్ డ్రాయింగ్‌లలో మళ్లీ మళ్లీ చేసిన సవరణల వల్ల చాలా గడువులు దాటిపోయాయి, కానీ ఇది ఊహించనిదేమీ కాదు. భారతీయ రైల్వేలో రోలింగ్ స్టాక్ డిజైన్‌కు సంబంధించిన ఒక కొత్త ప్రయోగం రూపుదిద్దుకుంటోంది; వరుసగా వచ్చిన అన్ని కాన్సెప్టులు, తుది 3-డి మోడల్స్, 2-డి డ్రాయింగ్‌లు కేవలం ట్రైన్ 18 తయారీకి పునాది రాళ్లుగా మాత్రమే నిలవలేదు, పైగా ఐసిఎఫ్ ఇంజనీరింగ్ నైపుణ్యాన్ని కూడా మరింత పెంచాయి.

కన్సల్టెంట్లతో జరిగిన డిజైన్ ప్రక్రియలో ఒక ఆసక్తికరమైన అంశం ఏమిటంటే – విడిభాగాల ఆర్డర్ ప్రక్రియ. ఆర్డర్ల ప్రక్రియను ప్రారంభించే ముందు డ్రాయింగ్‌లు పూర్తిగా ముగిసి, ఖరారయ్యే వరకు వేచి చూస్తే, మనకు ఎంతో విలువైన నెలలు వృథా అవుతాయని మేము గ్రహించాము. కీలకమైన సబ్-అసెంబ్లీలు, విడిభాగాల కోసం ముందే ఆర్డర్లు సిద్ధంగా ఉంచుకోవాలని, అలాగే ఎంపికైన విక్రేతలను తుది డిజైన్ ప్రక్రియలో భాగస్వాములను చేయాలని మేము భావించాము. కేవలం కాన్సెప్ట్ డిజైన్‌లు, వాటి 3-డి మోడల్స్ ఆధారంగా మనం ఆర్డర్ ఇవ్వగలమా? తుది బరువు కాన్సెప్ట్ డిజైన్ కంటే పెద్దగా మారనంత వరకు, మనం అలా చేయగలమని నేను అనుకున్నాను. అయితే, దీనిని అర్థం చేసుకోగల సరైన విక్రేతలు మనకు అవసరమన్నది స్పష్టం.

మనం బోగీ ఫ్రేమ్ ఉదాహరణనే తీసుకుందాం. ఇది అనేక కాస్ట్ అండ్ ఫోర్జ్‌డ్ విడిభాగాలను కలిపి వెల్డింగ్ చేయడం ద్వారా తయారుచేసే ఒక నిర్మాణం అని కాన్సెప్ట్ డిజైన్ ద్వారా తెలిసింది. మేము కాబోయే తయారీదారులను కలిశాము; ఆ కాస్ట్ అండ్ ఫోర్జ్‌డ్ విడిభాగాలను ఆర్డర్ చేయాల్సి ఉంటుంది కాబట్టి, భవిష్యత్తులో మారే అవకాశం ఉన్న డ్రాయింగ్‌ల ఆధారంగా వాటికి ధరల కోట్స్ ఇవ్వడం కష్టమని వారు చెప్పారు. అవును, అది నిజంగానే ఒక సమస్య. మేము కేవలం షార్ట్‌లిస్ట్ చేసిన బోగీ ఫ్రేమ్ తయారీదారులతోనే కాకుండా, ఆ కాస్ట్ అండ్ ఫోర్జ్‌డ్ భాగాలను సరఫరా చేయగల విక్రేతలతో కూడా ఒక పెద్ద సమావేశాన్ని ఏర్పాటు చేశాము. వారిలో కొందరు అసంపూర్తిగా ఉన్న డ్రాయింగ్‌ల ఆధారంగా కోట్‌లు ఇవ్వడం సాధ్యం కాదంటూ వెనక్కి తగ్గారు. అయినప్పటికీ ఆసక్తి చూపిన వారితో నేను, ఐసిఎఫ్ డిజైన్ బృందం కలిసి మాట్లాడాము. ఇంతటి ప్రతిష్ఠాత్మకమైన ప్రాజెక్ట్‌లో భాగస్వాములు కావడం ఎంత గర్వకారణమో వివరిస్తూ వారిలో ఉత్సాహాన్ని నింపాము. ఇది కేవలం వారికి గర్వకారణం మాత్రమే కాదని, భవిష్యత్తులో వచ్చే ఆర్డర్లలో వారికే మొదటి ప్రాధాన్యత లభిస్తుంది కాబట్టి వ్యాపారపరంగా కూడా ఇది ఎంతో లాభదాయకమని వారికి చెప్పాను. మా ప్రోత్సాహం, ఒప్పించే నైపుణ్యంతో, కొంతమంది సమర్థులైన విక్రేతలు మా టెండర్లలో పాల్గొనడానికి అంగీకరించారు. మా కొనుగోలు బృందం అప్పటికే అదనపు సమయం కేటాయించి పనిచేస్తోంది; వెంటనే ఆర్డర్లు ఇవ్వబడ్డాయి, ఆయా విక్రేతలు త్వరలోనే ట్రైన్ 18 బోగీ డిజైన్ అభివృద్ధి బృందంలో ఒక ముఖ్యమైన భాగంగా మారిపోయారు.

తాము ఐసిఎఫ్ భాగస్వామ్యంతో అభివృద్ధి చేసే అన్ని డ్రాయింగ్‌లు, స్పెసిఫికేషన్‌ల యాజమాన్య హక్కులు పూర్తిగా ఐసిఎఫ్‌కే చెందుతాయని కన్సల్టెంట్లకు బాగా తెలుసు; ఎలాంటి ‘కానీలు’, ‘అయితేలు’ లేకుండా ఐసిఎఫ్ మాత్రమే ఆ ఐపిఆర్ కు పూర్తి యజమాని. భారతీయ రైల్వేలో ఇంతటి పెద్ద రోలింగ్ స్టాక్ ప్రాజెక్ట్‌లో ఇలా జరగడం ఇదే మొదటిసారి అయినప్పటికీ, ఐరోపాలోని పెద్ద పెద్ద రోలింగ్ స్టాక్ కంపెనీలతో తాము చేసుకునే ఒప్పందాలలో ఇటువంటి నిబంధనలకు వారు అలవాటు పడే ఉన్నారు.

కన్సల్టెంట్లతో జరిగే సమావేశాలకు తరచుగా ఒకేసారి 50 మందికి పైగా డిజైన్ అండ్ డ్రాఫ్టింగ్ ఇంజనీర్లు హాజరవుతుండేవారు. ఒకే పెద్ద సమావేశం లోపల మరికొన్ని చిన్న చిన్న సమావేశాలు జరుగుతుండేవి – ఒక ఉప-బృందం బ్రేక్ సిస్టమ్ అండ్ ప్రొపల్షన్ల మధ్య సమన్వయం గురించి చర్చిస్తుంటే, మరొక బృందం కేబుల్ లేఅవుట్ ఇంజనీర్లతో కలిసి ఇంటీరియర్స్‌పై వాదించుకుంటూ ఉండేది, అలాగే ఇంకొక బృందం వివిధ సరఫరాదారులతో కలిసి అండర్-స్లంగ్ పరికరాల బిగింపు గురించి పునఃసమీక్ష చేస్తుండేది. ఈ సమావేశాలు, ఆన్-సైట్/ఆఫ్-సైట్ చర్చలే ట్రైన్ 18 ప్రాజెక్ట్‌కు బలమైన పునాదిగా నిలిచాయి; ఇక్కడ నేను నా గురించి గొప్పలు చెప్పుకుంటున్నానని పాఠకులు అనుకోవచ్చు, కానీ నిజం ఏమిటంటే – ఈ ప్రోటోటైప్ అభివృద్ధి అనే సౌధం నిర్మించబడింది ఈ బలమైన స్తంభాల పైనే. అన్నట్టు, ఈ సమావేశాలు మధ్యాహ్న భోజన విరామం అంటూ ఏమీ లేకుండా ఉదయం 9:00 గంటల నుండి రాత్రి 9:00 గంటల వరకు నిరంతరాయంగా సాగుతుండేవి. నేను నేరుగా ఈ ప్రధాన సమావేశాలలో ఎప్పుడూ భాగం కాకపోయినప్పటికీ, అవసరమైనప్పుడల్లా ప్రొడక్షన్‌తో సహా అన్ని విభాగాల వారు కన్సల్టెంట్లతో కలిసి ఎలాంటి అడ్డంకులు లేకుండా పనిచేసేలా చూడటం కోసం, జిఎమ్/ఐసిఎఫ్ యొక్క అధికార బలాన్ని సిడిఇలు సరిగ్గా ఉపయోగించుకునేలా చూసేవారు.

కన్సల్టెన్సీ ఒప్పందాలు పూర్తి స్థాయిలో ఊపందుకోవడంతో, మా డిజైన్ హెడ్‌లు ఐసిఎఫ్ అధికారులు, సూపర్‌వైజర్లు, కన్సల్టెంట్లు, గుర్తించబడిన విక్రేతలతో కలిసి అనేక ఈమెయిల్, వాట్సాప్ గ్రూపులను సృష్టించారు; ఈ గ్రూపులను వివిధ స్థాయిల ఆధారంగా అమర్చారు. అన్నట్టు, ఈ సమావేశాలలో చాలావరకు వీడియో కాన్ఫరెన్సింగ్ ద్వారా జరిగిన వర్చువల్ సమావేశాలే. ప్రారంభంలో నన్ను కూడా ఇందులో ఒక సభ్యుడిగా ఉంచారు. కానీ కొద్ది రోజుల్లోనే నేను ఈ సమరక్షేత్రం నుండి తప్పుకున్నాను; ఎందుకంటే ఆ గ్రూపులలో మెసేజ్‌ల తాకిడి చాలా ఎక్కువగా ఉండేది, పైగా ఆ విషయాలు నాకు అర్థం చేసుకోవడానికి లేదా నా వంతు సహకారం అందించడానికి వీలులేనంత సాంకేతిక శైలిలో ఉండేవి. నేను గనుక ఎక్కువ కుతూహలం ప్రదర్శించి వాటిలో జోక్యం చేసుకోవడం ప్రారంభిస్తే, ఆ అతి కుతూహలమే నాకు ముప్పు తెస్తుందని నాకు తెలుసు. అందుకే అందులో తలదూర్చకుండా, సాంకేతిక నైపుణ్యం ఉన్నవారే ఆ సూక్ష్మ విషయాలను హ్యాండిల్ చేయనివ్వడం మంచిదని నేను భావించాను. అయినప్పటికీ, కన్సల్టెంట్లతో నేరుగా జరిగే ముగింపు సమావేశాలకు నన్ను ఎప్పుడూ ఆహ్వానించేవారు, నేను వాటికి హాజరై నా వంతు సహకారాన్ని కూడా అందించేవాడిని.

ఉదాహరణకు, కార్ బాడీ పక్క గోడ మందం (sidewall thickness) గురించి కన్సల్టెంట్లతో ఒక పెద్ద చర్చ జరిగింది; మనం ప్రామాణికమైన 2 మి.మీ మందం ఉన్న పక్క గోడలనే వాడాలని వారు పట్టుబట్టారు. అయితే మా అనుభవంలో – ఒక అద్భుతమైన బాహ్య రూపాన్ని తీసుకురావడంలో ఐసిఎఫ్‌కి ఉన్న అసమర్థత దృష్ట్యా, 3 మి.మీ పక్క గోడను ఉపయోగించడం వల్ల చాలా మెరుగైన ఫినిషింగ్ వస్తుందని మాకు తెలుసు. దీనివల్ల రైలు బరువు కొద్దిగా పెరిగినప్పటికీ, నాణ్యత కోసం మేము చేసుకున్న ఒక మంచి రాజీ అది. చివరికి, భవిష్యత్తులో తయారయ్యే రైళ్లలో టూలింగ్, ప్రక్రియలు, ఇంకా పనితనం మెరుగైన కొద్దీ 2 మి.మీ షీట్లకు మారుదామనే నిబంధనతో, ప్రస్తుతానికి 3 మి.మీ పక్క గోడలకే అనుకూలంగా నేను నిర్ణయం తీసుకున్నాను.

ఈ సమావేశాలలో ముఖ్యమైన విక్రేతల ప్రతినిధులు కూడా పెద్ద ఎత్తున పాల్గొనేవారు; ఎలాంటి బతిమిలాటలు లేకుండా వారు స్వచ్ఛందంగా, ఎంతో ఉత్సాహంగా ఇందులో భాగస్వాములయ్యారు. దాదాపు అన్ని ముఖాముఖి సమావేశాల కోసం కన్సల్టెంట్లు భారతదేశానికి రావలసి వచ్చింది. విదేశీ పర్యటనల పట్ల ప్రభుత్వానికి ఉన్న కఠినమైన నిబంధనల కారణంగా, ఐసిఎఫ్ సిబ్బందిని పోలాండ్ పంపడానికి ఏర్పాట్లు చేయడం చాలా కష్టమైన పనిగా మారింది. అదే సమయంలో, మరింత లోతైన చర్చల కోసం పోలాండ్‌కు తమ సాంకేతిక సిబ్బందిని పంపవలసిందిగా మా పారిశ్రామిక భాగస్వాములను  మేము తరచుగా కోరేవాళ్లం. వారు ఎప్పుడూ మా మాటను కాదనలేదు.

యూరోపియన్ కన్సల్టెంట్లతో జరిగిన చర్చల గురించి నేను ఇంతగా ఎందుకు నొక్కి చెబుతున్నాను? కారణం చాలా సరళం – ఐసిఎఫ్, తద్వారా భారతీయ రైల్వేలు, తన సిబ్బందిని ఒక సరికొత్త మార్గంలో శక్తివంతం చేయడానికి, భవిష్యత్తులో మరింత సంక్లిష్టమైన డిజైన్ పనుల కోసం వారిని సిద్ధం చేయడానికి ఇది ఒక అపూర్వమైన అవకాశంగా నిలిచింది. జూలై 2017 నుండి 2018 మూడవ త్రైమాసికం వరకు కన్సల్టెంట్లు, భాగస్వామ్య విక్రేతలతో జరిగిన వరుస డిజైన్ సమావేశాల ప్రారంభ, ముగింపు సెషన్‌లు, మా చేతుల్లో ఉన్న ఈ పని నూతనత్వాన్ని, ప్రభావశీలతను, ఉత్పాదకతను నాకు స్పష్టంగా చూపించాయి.

ఈ ప్రక్రియలో ఐసిఎఫ్ డిజైన్ సిబ్బంది పొందిన జ్ఞానం, టిఓటి ప్రొవైడర్ డిజైన్ పనులను పూర్తి చేసిన తర్వాత అందించే ఎలాంటి సాధారణ శిక్షణా ప్రక్రియ ద్వారా కూడా లభించి ఉండేది కాదు. ‘నో-వై’ ను అర్థం చేసుకునే ప్రక్రియలో భాగంగా, వారు అత్యుత్తమ డిజైన్ భావనలు, ప్రక్రియల యొక్క సూక్ష్మ నైపుణ్యాలను నేరుగా, ఫస్ట్ హ్యాండ్ అనుభవంగా గ్రహించగలిగారు. ఆ తర్వాత, ఈ డిజైన్‌లు తయారీ దశకు చేరుకున్నప్పుడు, డిజైన్ అండ్ ప్రొడక్షన్ సిబ్బంది ‘నో-హౌ’ పై పూర్తి స్థాయి అవగాహనను పెంపొందించుకున్నారు. డిజైన్ కన్సల్టెంట్లతో జరిగిన ఈ చర్చలు కేవలం ఏకపక్షంగా సాగలేదు; ఐసిఎఫ్ డిజైన్ బృందం ఇచ్చిన సూచనల ఆధారంగా ఎన్నో సరికొత్త ఫీచర్లను కూడా ఆ డిజైన్‌లో చేర్చడం జరిగింది.

ఒక ప్రారంభ సమావేశంలో, కన్సల్టెంట్ ప్రతినిధి బృందం యొక్క అధిపతి మాట్లాడుతూ – తాము బోగీ డిజైన్‌ల రూపకల్పన, విశ్లేషణ, వాటి ప్రమాణీకరణలో గుర్తింపు పొందిన నిపుణులమని, తాము రూపొందించిన ఎన్నో డిజైన్‌లు ప్రస్తుతం యూరోప్‌లో విజయవంతంగా నడుస్తున్నాయని చెప్పారు. తమకు ఎన్నో సంవత్సరాల ప్రత్యక్ష కార్యాచరణ అనుభవంతో పాటు లోతైన విశ్లేషణాత్మక నైపుణ్యం ఉందని, తమ నైపుణ్యానికి సరితూగగల కన్సల్టెంట్లు చాలా తక్కువ మంది ఉన్నారని ఆయన జోడించారు. అలాగే తమ ఉద్యోగులలో 75% మంది అర్హత కలిగిన ఇంజనీర్లని మరియు వారిలో 90% మంది చక్కటి ఇంగ్లీష్ మాట్లాడగలరని కూడా చెప్పారు. నేను నవ్వి, “రండి, నా బృందంతో కలిసి పనిచేయండి. వారు ష్లీరన్ (Schlieren) లేదా ఎల్‌హెచ్‌బి (LHB) వంటి అరువు తెచ్చుకున్న ప్లాట్‌ఫారమ్‌ల ఆధారంగా ఎన్నో డిజైన్‌లను అభివృద్ధి చేశారు. వారు చాలా మంచి ఇంగ్లీష్ మాట్లాడలేకపోవచ్చు, కానీ వారందరూ ఒకే భాషను ఒకే విధంగా, సరిగ్గా మాట్లాడతారు: అదే ఇప్పుడు ట్రైన్ 18 (Train 18) రూపంలో ప్రాణం పోసుకున్న వారి సాంకేతిక ధీరత్వం. మీరు వచ్చి వారి నుండి ఆ భాషను నేర్చుకోండి,” అని అన్నాను.

ఒకసారి పోలిష్ కార్ బాడీ డిజైన్ కన్సల్టెంట్ల సిబ్బంది తీవ్రమైన అసహనంతో నన్ను కలవడానికి వచ్చారు. వారు నాతో, “ఐసిఎఫ్‌లో ఉన్న సంస్కృతి ఏమిటంటే – ఇక్కడ భారీ సంఖ్యలో కోచ్‌లను తయారు చేస్తారు. నిజానికి ఐరోపాలోని ఒక మధ్యతరహా ఫ్యాక్టరీ ఏడాదిలో తయారు చేసే కోచ్‌ల కంటే ఎక్కువ కోచ్‌లను మీరు ఇక్కడ ఒక్క నెలలోనే తయారు చేస్తారు. కానీ ఏ రెండు కోచ్‌లు కూడా పూర్తిగా ఒకేలా ఉండవు. వాటిని ‘జుగాడ్’ ద్వారా ఒకేలా ఉండేలా చేస్తారు. దయచేసి ట్రైన్ 18 విషయంలో మీ బృందాన్ని ఈ జుగాడ్‌ ను మరచిపోమనండి; మేము వారితో కలిసి ఒక ప్రపంచ స్థాయి ఉత్పత్తిని తయారు చేస్తాము,” అని అన్నారు. జుగాడ్? వారు భారతీయ ఇంజనీరింగ్ గురించి బాగానే హోంవర్క్ చేసినట్లున్నారు. జుగాడ్ అనేది సాధారణంగా ఒక సమస్యకు తాత్కాలికంగా చూపే తక్షణ లేదా ప్రత్యామ్నాయ పరిష్కారాన్ని సూచించడానికి వాడే పదం, కానీ నిజానికి అది అంతకంటే కొంచెం ఎక్కువే. అది కొందరు అసాధారణ ఇంజనీరింగ్ నైపుణ్యం గలవారు చేసే పని; సంక్షోభాలు ఎదురైనప్పుడు, మా షాప్ ఫ్లోర్ టెక్నీషియన్లు మరియు ఇంజనీర్లు ఆ పరిస్థితి నుండి సులభంగా బయటపడటానికి ఒక సాధారణ, వినూత్నమైన మార్గాన్ని కనిపెడతారు. సాధారణ వాడుక భాషలో దీనినే ‘జుగాడ్’ అంటారు. నేను వారితో కలిసి నవ్వి, ట్రైన్ 18 ప్రాజెక్ట్ ఎలాంటి జుగాడ్ లేకుండా పూర్తిగా అంతర్జాతీయ ప్రమాణాలతో ఉంటుందని వారికి మాట ఇచ్చాను.

చెప్పడం సులువే కానీ చేయడం చాలా కష్టం. ఎందుకంటే ‘జుగాడ్’ అనేది మన మనస్తత్వంలో మరియు సంస్కృతిలో చాలా బలంగా నాటుకుపోయింది. ప్రారంభ దశలో మనం చేసే అలసత్వపు, నాణ్యత లేని పనిని ఇది ప్రతిబింబిస్తుంది; ఆ తర్వాత విడిభాగాల అమరిక తారుమారైనప్పుడు, మనం ఈ జుగాడ్ దేవుడిని స్మరిస్తాము. మనం చేసిన తప్పులకు ప్రాయశ్చిత్తంగా ఆ దేవుడు మనల్ని అనుగ్రహిస్తాడు, ఆపై మనం ఒక అలవాటైన శుద్ధి ప్రక్రియను ముగించుకుని మళ్లీ ఎప్పటిలాగే మారిపోతాము. ఈ జుగాడ్ యొక్క అసలు నైజాన్ని పట్టుకోవడానికి కవి అమీర్ అమీర్ రాసిన ఒక హాస్యభరితమైన కవితను నేను కొద్దిగా మార్చి ఇక్కడ ఇస్తున్నాను:

యే మేరీ ఆదత్ సే మేరీ ఫిత్రత్ హీ హో చలా హై
క్యా ఖూబీ సే దియా హై ముజ్కో బిగాడ్ ఐసే
హజార్ మిన్నత్ హజార్ జుర్రత్ హజార్ మెహనత్
కుచ్ బనానే కో హీ తో హోతే హై జుగాడ్ ఐసే

(నా అలవాటు నుండి ఇది ఇప్పుడు నా నైజంగా మారిపోయింది, ఇది నన్ను ఎంత చక్కగా పాడుచేసిందో కదా. కేవలం ఏదైనా ఒకదానిని తయారు చేయడం కోసమే వెయ్యి బతిమిలాటలు, ఎంతో ధైర్యం, ఈ జుగాడ్ శ్రమ అంతా ఉపయోగించబడతాయి.)

ప్రారంభంలో ఇది ఎంతో సవాలుతో కూడుకున్నదైనప్పటికీ, నేను దీనిని ఎలాగైనా సాధించాలని నిశ్చయించుకున్నాను, మా ప్రొడక్షన్ సిబ్బందిని దీనిపై చైతన్యపరచడం ప్రారంభించాను. అంతకంటే ఎక్కువగా, రైలు పెట్టె బాడీ షెల్‌ని ఒక ప్రత్యేక బృందం పర్యవేక్షణలో తయారు చేసేలా మా పని విధానాన్ని మార్చవలసి వచ్చింది. ఎందుకంటే ఈ బాడీ షెల్ తయారీలోనే లోపాలు ఉంటే, అది భవిష్యత్తులో జుగాడ్‌కు మూలకారణంగా మారుతుంది.

నిజానికి జుగాడ్ అనేది భారతీయ ఇంజనీర్ల సృజనాత్మకత యొక్క ఒక వంకర రూపం. దీనిని గనుక సరైన మార్గంలో మళ్లిస్తే, అది మరింత అద్భుతమైనదిగా రూపాంతరం చెందుతుంది. ఇంజనీర్లపై సమాజంలో ఎప్పుడూ చాలా విమర్శలు ఉంటాయి. అయినప్పటికీ, మిగతా వారందరికంటే భిన్నంగా వారు తమదైన ప్రత్యేక వ్యక్తిత్వం, స్వభావం, మనస్తత్వం మరియు శైలిని కలిగి ఉంటారు. నాకు తెలిసిన ఎంతో మంది ఇంజనీర్లు అద్భుతమైన చిత్రకారులు. చాలామంది ఇంజనీరింగ్‌కు ఏమాత్రం సంబంధం లేని పనుల కోసం తమ వ్యక్తిగత సమయాన్ని, డబ్బును కేటాయిస్తారు. నాకు తెలిసిన ఒక ఇంజనీర్‌కు వీధి కుక్కలకు ఆహారం పెట్టడం ఒక్కటే ఏకైక వ్యాపకం. మరొకరికి దేవాలయాల ఆచార వ్యవహారాల పట్ల విపరీతమైన ఆసక్తి. అయినప్పటికీ, వారందరికీ వస్తువులు ఎలా పనిచేస్తాయి, వాటిని ఇంకా మెరుగ్గా ఎలా పని చేయించవచ్చు అనే విషయాలపై తీవ్రమైన కుతూహలం ఉంటుంది. వారు తమ లక్ష్యాలను సాధించడంలో చాలాసార్లు విఫలమవడం వల్ల, ప్రజలు వారిని తెలివితక్కువవారిగా, బోరింగ్‌గా భావిస్తారు. కానీ వారు గమనించని విషయం ఏమిటంటే, ఇంజనీర్లు తమదైన శైలిలో ఎంతో సృజనాత్మక ఆలోచనలు కలవారు. ఐసిఎఫ్ ఇంజనీర్ల యొక్క ఈ సృజనాత్మకత ట్రైన్ 18 ప్రాజెక్ట్‌లో పూర్తిగా వెలుగులోకి వచ్చింది. అక్కడ సరికొత్త ఆవిష్కరణలకు అనుకూలమైన వాతావరణం ఉండటం వల్ల, కింది స్థాయి సిబ్బంది నుండి పై స్థాయి అధికారుల వరకు ఎన్నో అద్భుతమైన ఆలోచనలు వచ్చాయి; వాటిలో కొన్నింటిని మేము ఖచ్చితంగా స్వీకరించాము లేదా మాకు అనుగుణంగా మార్చుకున్నాము.

సాంప్రదాయ కోణంలో చూస్తే ఇంజనీర్లు సృజనాత్మకంగా ఉండలేరు, ఎందుకంటే వారు ఎలాంటి అమూర్తభావనలకు తావు లేకుండా, కేవలం డేటా ఆధారంగా యాంత్రికంగా ఖచ్చితత్వాన్ని సాధిస్తారు. కానీ వాస్తవానికి, అనుమానాస్పద జ్ఞానం ఉన్న వ్యక్తులు అందించే నమ్మశక్యం కాని డేటా ఆధారంగానే ఇంజనీర్లు ఎంతో ఖచ్చితమైన అంచనాలు వేస్తుంటారు. అందుకే వారు కూడా ఇతరులతో సమానంగా సృజనాత్మకత కలవారే.

ఇక్కడ నేను అమెరికా సంయుక్త రాష్ట్రాల 31వ అధ్యక్షుడు హెర్బర్ట్ హూవర్ యొక్క ప్రసిద్ధ వ్యాఖ్యానాన్ని అందిస్తున్నాను; ఆయన గౌరవార్థం పేరు మార్చడానికి ముందు ‘బోల్డర్ డ్యామ్’ అని పిలవబడే ప్రసిద్ధ ‘హూవర్ డ్యామ్’ కు ఈయన పేరే పెట్టారు:

“ఇంజనీరింగ్ అనేది ఒక గొప్ప వృత్తి.. ఇతర వృత్తుల వారితో పోలిస్తే ఒక ఇంజనీర్ ఎదుర్కొనే అతిపెద్ద బాధ్యత ఏమిటంటే, అతడు చేసిన పనులు అందరికీ కనిపించేలా బహిరంగంగా ఉంటాయి. అతడు చేసే ప్రతి పని, అడుగడుగునా ఒక కఠినమైన రూపంలో సాక్షాత్కరిస్తుంది. డాక్టర్లలాగా అతడు తన తప్పులను సమాధిలో పూడ్చిపెట్టలేడు. లాయర్లలాగా గాల్లోకి వాదించలేడు లేదా జడ్జిని తప్పుపట్టలేడు. ఆర్కిటెక్ట్‌లలాగా తన వైఫల్యాలను చెట్లు, తీగలతో కప్పిపుచ్చలేడు. రాజకీయ నాయకులలాగా తన లోపాలను ప్రత్యర్థులపైకి నెట్టేసి, ప్రజలు మర్చిపోతారని ఆశించలేడు. తను చేసిన పనిని ఒక ఇంజనీర్ ఏమాత్రం తిరస్కరించలేడు. ఒకవేళ అతడు నిర్మించినది గనుక పనిచేయకపోతే, అతడికి ఇక శాపమే.”

గోర్డాన్ లిండ్సే గ్లెగ్ (Gordon Lindsay Glegg) చెప్పిన మాట ఎంత నిజం:

“ఒక శాస్త్రవేత్త సరికొత్త నక్షత్రాన్ని కనుగొనగలడు కానీ, దానిని సృష్టించలేడు. దానిని తయారు చేయమని అతడు ఒక ఇంజనీర్‌నే అడగవలసి ఉంటుంది.”

(ఇంకా ఉంది)