వందే భారత్ – ట్రైన్ 18 కథ-13

[వందే భారత్ రైలు రూపకర్త సుధాంశు మణి అనుభవాల కథనం ‘వందే భారత్ – ట్రైన్ 18 కథ’ ను తెలుగులో అందిస్తున్నారు కొల్లూరి సోమశంకర్.]

అధ్యాయం 12 మిత్రులారా! వెంటనే ఉత్పత్తి ప్రారంభించండి!

ఆ రైలును ‘ట్రైన్ 18’ అని పిలవడం మాత్రమే సరిపోదు. అన్ని ప్రధాన ప్రాజెక్టుల కాలక్రమాన్ని సూచించే చక్కటి మినీ డిస్ప్లే స్టాండ్‌లను తయారు చేయించి, ప్రతి ఒక్కరినీ వారి వారి డెస్క్‌లపై ఒకదానిని ఉంచమని కోరాను. ఆ ప్రదర్శనలో ఏ సమయంలోనైనా దాదాపు 12 ముఖ్యమైన రోలింగ్ స్టాక్ ప్రాజెక్టులు ఉండేవి, అందులో ట్రైన్ 18 అత్యంత ప్రతిష్ఠాత్మకమైన స్థానంలో ఉండేది; కాలక్రమాలను తరచుగా సవరించాల్సి వచ్చేది, కానీ అది అందరికీ స్పష్టంగా, గట్టిగా అర్థమయ్యేలా అక్కడ ఉండేది.

2017 నవంబర్ మధ్యలో ఒక రోజు, కార్ బాడీ కన్సల్టెంట్లతో మా ఎన్నవదో సమావేశానికి ముందు, శ్రీనివాస్ తన గదిలో భుజాలు దించేసి, స్పష్టంగా ఆందోళన చెందుతూ కూర్చోవడం నేను చూశాను. కన్సల్టెంట్లతో లేదా వెండర్లతో డిజైన్లలో జరుగుతున్న పునరావృతాల సంఖ్య ఒక పీడకలగా మారుతోందని అతను చెప్పాడు. మా డిజైనర్లు, డ్రాఫ్టర్లు వివరమైన డ్రాయింగ్‌లపై పదేపదే పని చేయాల్సి వస్తోంది. అదనంగా, దిగుమతి చేసుకున్న కొన్ని విడిభాగాలు ఉన్నాయి, వాటి ధ్రువీకరణ మరియు విశ్లేషణ తర్వాత వెండర్ల వద్ద లేదా ఐసిఎఫ్ వద్ద మార్పులు చేయాల్సి వచ్చేది. ఐసిఎఫ్లో ట్రైన్ 18 ప్లాట్‌ఫారమ్ యొక్క అసలు తయారీ ప్రారంభం కావడానికి ముందే మనం ఇప్పటికే ఈ ఊబిలో చిక్కుకున్నామని అతను ఆందోళన చెందాడు. ఐసిఎఫ్లో ప్లాట్‌ఫారమ్‌పై ఒక నమూనాను అప్లై చేసినప్పుడు కూడా ఇదే రకమైన చిక్కుల చక్రం పునరావృతమవుతుందా అని అతను గట్టిగా ఆలోచించాడు. అతని మనుషులు కొత్త మార్గాలను అన్వేషిస్తున్నారని, ఇది ఒక అభ్యాస ప్రక్రియ అని నేను అతనికి చెప్పాను, ఇది భవిష్యత్తులో, అంటే ట్రైన్ 20 ప్రాజెక్ట్ కోసం వారికి ఎంతగానో ఉపయోగపడుతుంది. అల్యూమినియం-బాడీ రైలు అయిన ట్రైన్ 20 ప్రాజెక్ట్, అప్పట్లో మమ్మల్ని ఆధునిక రైల్వే వ్యవస్థల లీగ్‌లో మరో స్థాయికి తీసుకెళ్లడానికి సిద్ధంగా ఉంది. స్వార్థ ప్రయోజనాలు ఉన్న శక్తులు ఆ తర్వాత ఆ ప్రాజెక్ట్‌ను పట్టాలు తప్పించి, భారతదేశాన్ని మరో పదేళ్లు వెనక్కి నెట్టడం అనేది వేరే విషయం. బహుశా అది మరో పుస్తకానికి సంబంధించిన అంశం కావచ్చు!

శ్రీనివాస్ కొంతవరకు శాంతించాడు. అతని సమస్య ఏమిటంటే, ఐసిఎఫ్లో అండర్ ఫ్రేమ్, సైడ్‌వాల్స్ మరియు రూఫ్‌ల తయారీని సాధ్యం చేయడానికి కీలకమైన పాయింట్లను కలిగి ఉన్న ఇంజనీరింగ్ 3-D మోడల్‌లను అతను తయారు చేయాల్సి ఉంది. మోడల్‌లు ఐసిఎఫ్ లోపల, వెలుపల ఉన్న ఇతర భాగస్వాములకు పూర్తి డిజైన్ యొక్క భాగాలను వివరించే, తెలియజేసే అన్ని విడిభాగాల వర్ణనను కూడా కలిగి ఉండాలి. ప్రస్తుతానికి, ప్రాథమిక 3-D మోడల్ మరియు కీలకమైన డ్రాయింగ్‌లు, కాన్సెప్ట్‌ను దాని అన్ని వివరాలతో నిర్వచించే టాప్-లెవెల్ అసెంబ్లీ డ్రాయింగ్‌లు అసంపూర్ణ సమాచారంతో తయారు చేయబడ్డాయని, ఇప్పుడు దాని పైన, తగినంత లేదా తాత్కాలిక సమాచారంతో తుది వివరాల డ్రాయింగ్‌లను జారీ చేయడం పెద్ద గందరగోళానికి దారితీస్తుందని అతను పేర్కొన్నాడు.

విషయాన్ని సరిగ్గా అర్థం చేసుకోవడానికి, ఐసిఎఫ్‌లో వివరమైన ఉత్పాదక డ్రాయింగ్‌లు అంటే ఏమిటో మనం తెలుసుకుందాం. ఐసిఎఫ్‌లో సాధారణ పద్ధతి ఏమిటంటే, మొదట 3D మోడళ్లతో ప్రారంభిస్తారు, ఇవి ప్రారంభ బిందువులుగా పనిచేస్తాయి కానీ వాటిని తప్పనిసరిగా 2-D డ్రాయింగ్‌లతో కలిపి ఉపయోగించాల్సి ఉంటుంది; ఈ మోడళ్లు మనకు కావలసిన వస్తువు యొక్క మంచి దృశ్య ప్రతిరూపాన్ని  అందిస్తాయి. అయితే, 3-D మోడల్ ఖరారైన తర్వాత రూపొందించబడే 2-D డ్రాయింగ్‌లలో ఉండే పూర్తి సమాచారం వీటిలో ఉండదు. 2-D డ్రాయింగ్‌లలో పేరెంట్ అసెంబ్లీ డ్రాయింగ్ ఆధారంగా ఆ భాగాన్ని పూర్తిగా వివరించే తగినన్ని ఆర్థోగోనల్ వ్యూస్ ఉండాలి; కొలతలు సమానంగా పంపిణీ చేయబడి, క్రమబద్ధంగా ఉంటూ, ఎక్కడా పునరావృతం కాకూడదు. అలాగే డ్రాఫ్టింగ్ స్టాండర్డ్, మెటీరియల్, స్పెసిఫికేషన్, మ్యానుఫ్యాక్చరింగ్ టాలరెన్స్‌లు, ఉపరితల కరుకుదనం, ట్రీట్‌మెంట్‌లు, కోటింగ్‌లు మరియు రివిజన్ వివరాలు మొదలైనవన్నీ ఉండాలి. ఈ డ్రాయింగ్‌లు ఒక వస్తువును తయారు చేయడానికి అవసరమైన అన్ని సమాచారాన్ని మరియు అవసరాలను చూపే నిర్దిష్ట ఇంజనీరింగ్ పత్రాలు; ఇది కేవలం ఒక డ్రాయింగ్ మాత్రమే కాదు, ఇది అన్ని భావనలను అలాగే సమాచారాన్ని తెలియజేసే ఇంజనీరింగ్ భాషలోని ఒక రేఖాచిత్రం. ఉదాహరణకు, మౌంటింగ్ కొలతలు లేదా ఏదైనా అనుబంధ భాగం పరిధి పూర్తిగా ఖరారు కాకుండానే ఈ డ్రాయింగ్‌లను రూపొందిస్తే, అది మొత్తం అసెంబ్లీ అమరికనే తలకిందులు చేయగలదు.

ఆదర్శవంతంగా చూస్తే ఇది మంచి పద్ధతి కాదని, భవిష్యత్తులో సమస్యలు, ఇంకా రీవర్క్ తలెత్తకుండా ఉండటానికి ఏ పెద్ద రోలింగ్ స్టాక్ తయారీదారు కూడా అసంపూర్ణ సమాచారంతో డ్రాయింగ్‌లను జారీ చేయడానికి ముందుకు వెళ్లరని శ్రీనివాస్ ఆవేదన వ్యక్తం చేశారు. మన దగ్గర ఉన్నదానితోనే మనం సరిపెట్టుకోవాలని, రిస్క్ తీసుకోవాలని నేను అతనికి చెప్పాను; విడిభాగాలను ఆర్డర్ చేయడం మాత్రమే కాకుండా, ఐసిఎఫ్ లోనే విడిభాగాలు/వివరాల స్థాయి తయారీని కూడా ప్రారంభించాలని అన్నాను. “చాలా పైద్ద రిస్క్” అని అతను అన్నాడు. అతను ఏ ఉద్దేశంతో అంటున్నాడో నాకు తెలుసు, అయినప్పటికీ నేను ఏమాత్రం సంకోచించకుండా అతనితో ఇలా అన్నాను, “ఖచ్చితంగా, ఇది రిస్క్‌తో కూడుకున్నదే, కానీ కాలుక్యులేటెడ్ అండ్ కాలిబ్రేటెడ్ రిస్క్‌తో ముందుకు వెళ్లాలి. గుర్తుంచుకోండి, రోమ్ నగరం ఒక్క రోజులో నిర్మించబడలేదు, అది నిజమే, కానీ మీరు మీ రోమ్‌ను నెలల్లో కాదు, రోజుల్లోనే నిర్మించాలి. ఒకవేళ మీరు జనవరిలో తయారీని ప్రారంభించకపోతే, జూలై’18 నాటికి రైలు సిద్ధం కాదు, అది మన అధికారికం కాని టార్గెట్ డేట్.” ఆ పెద్దమనిషి కేవలం తన నిరాశను, అలసటను వ్యక్తం చేస్తున్నాడని నాకు తెలుసు; నా కంటే అతనే ఆ సమయపాలన పట్ల ఎక్కువ అంకితభావంతో ఉన్నాడు, అతని అప్పుడప్పుడూ వచ్చే ఈ ఆవేశం ఆటలో భాగమే. మేక పిల్ల పాలు కుడవడం మేకకు నేర్పించాల్సిన అవసరం ఏముంది?

‘2018 లోనే ట్రైన్ 18 బయటకు రావాలి’ అనే లక్ష్యం వెండర్లను కూడా అలసిపోకుండా శ్రమించేలా చేసింది. డిజైన్ సెంటర్ నుండి ఎవరైనా ఒక సమస్యను గుర్తించడానికి ముందే, నాకు కీలకమైన వెండర్ల నుండి తరచుగా ఫోన్‌లు వచ్చేవి, వారు నాకు తాజా పరిస్థితిని వివరించేవారు – ఇది ఒక రకమైన ఎఫ్‌ఐఆర్ లాంటిది. వివిధ వర్గాల నుండి సమాచారం అందుతున్నప్పటికీ పనులు నిరంతరాయంగా సాగుతూనే ఉన్నాయి, మేము జనవరిలో లేదా కనీసం 2018 ప్రారంభ నెలల్లో తయారీని ప్రారంభించే దిశగా విజయవంతంగా ముందుకు సాగాము.

విదేశీ కన్సల్టెంట్లతో జరిగే సమావేశాలు ఎప్పుడూ చాలా ఆసక్తికరంగా ఉండేవి. అవి ఉదయం 9 గంటల నుండి రాత్రి 9 గంటల వరకు ఎలాంటి విరామం లేకుండా సాగేవి, దీనికి వారు అంతగా అలవాటు పడలేదు. సాంకేతిక చర్చల మధ్యలోనే శ్రీనివాస్ ఎప్పుడూ లంచ్ కోసం పిజ్జాలను ఆర్డర్ చేసేవాడు. అప్పుడప్పుడు, బహుశా మితిమీరిన పని భారం వల్ల ఒక కన్సల్టెంట్ అనారోగ్యానికి గురయ్యేవాడు, కానీ మేము మాత్రం చాలా సౌకర్యవంతంగా వారి ఆహార పద్ధతులు, పదార్థాలలో వచ్చిన మార్పులే దానికి కారణమని నెపం నెట్టేవాళ్లం. అనారోగ్యానికి గురైన వారు కూడా ఖచ్చితంగా ఒకటి లేదా రెండు రోజుల్లో కోలుకుని తిరిగి సమావేశాలకు వచ్చేవారు; మేము వారిని అలా ‘ఇండియనైజ్’ చేయగలిగాము. ఈ కన్సల్టెంట్లు, భాగస్వామ్య సరఫరాదారులు సిడిఇ/ఎమ్ కి చివరిసారిగా బై చెప్పడానికి వచ్చినప్పుడల్లా, ఆయన తమ కార్యాలయంలోనే తయారు చేసిన టీ/కాఫీ తాగుతూ, మరో రెండు గంటల పాటు ఇంకో రౌండ్ చర్చలు జరపడం ప్రారంభించేవారు. ఒకసారి ఒక ముగింపు సెషన్‌లో, విదేశీ సందర్శకులను చెన్నై మరియు చుట్టుపక్కల చూడదగిన ప్రదేశాలను సందర్శించారా అని నేను అడిగాను. ఆ పాపం వారు, అలా జరగాలంటే మీరు సిడిఇ/ఎమ్ కి కొంచెం ఒత్తిడి తగ్గించుకుని, తేలికగా తీసుకోమని సలహా ఇవ్వాలని బదులిచ్చారు. ఒకసారి తాత్కాలిక లంచ్‌ల సమయంలో, ఒక ఐసిఎఫ్ డిజైనర్ ఒక పోలిష్ కన్సల్టెంట్‌ను, “వచ్చేసారి చెన్నైకి వచ్చినప్పుడు మీ గర్ల్‌ఫ్రెండ్‌ను కూడా తీసుకురావచ్చుగా?” అని అడిగాడు. దానికి ఆ పోలిష్ వ్యక్తి, “ఏంటి? మీ వాళ్లతో ఉండే ఈ పిచ్చితనంలోనా! ఆమె నన్ను శాశ్వతంగా వదిలేసి వెళ్ళిపోవాలని మీ ఉద్దేశమా?” అని చమత్కరించాడు.

2018 జనవరి నాటికి, ట్రైన్ 18 యొక్క సాంకేతిక రూపురేఖలను డిజైన్ సెంటర్ రోజురోజుకు మరింత స్పష్టంగా వెల్లడిస్తోంది. సిడిఇలు నన్ను ఏదో ఒక డ్రాయింగ్ లేదా మోడల్‌ను చూడటానికి పిలుస్తూ ఉండేవారు. నేను సాంకేతిక మూలాలలో అంతగా నిమగ్నమై లేకపోవడంతో, కొన్నిసార్లు ఆ వివరాలు నాకు వింతగా అనిపించేవి; ఎందుకంటే, చాలా కాలం క్రితం అనేక సాంకేతిక ప్రాజెక్టులకు ఇన్‌చార్జ్‌గా ఉన్నందున, నేను కొంత క్రమరహితంగా పని చేయడానికే అలవాటు పడ్డాను, మరియు డిజైన్ సెంటర్‌లో కనిపించిన ఈ సరికొత్త క్రమశిక్షణ స్వాగతించదగినదే అయినప్పటికీ కొంచెం భిన్నంగా అనిపించేది. డ్రాయింగ్‌లను నిశితంగా పరిశీలించడం నాకెప్పుడూ పెద్దగా పట్టున్న విషయం కాదు, కానీ 3-D మోడళ్లను సమీక్షించడం చాలా సులభం. నేను కూడా ఏదో ఒక విధంగా, పరోక్షంగానైనా ఆ రైలు డిజైన్ రూపకల్పనకు నా వంతు సహకారాన్ని అందిస్తున్నానని అనుకోవడానికి ఇష్టపడేవాడిని.

ఈ రైలుకు ఎన్ని కోచ్‌లు ఉండాలి? భారతీయ రైల్వేల లోని అన్ని రైళ్లకు బోర్డు నిర్దేశించిన ఒక నిర్మాణ అమరిక ఉంటుంది. కానీ ఇక్కడ మేము రోలింగ్ స్టాక్ యొక్క పూర్తి సరికొత్త భావనను తీసుకురావడానికి ప్రయత్నిస్తున్నాము, మరియు ఈ వివరాలపై పూర్తి స్పష్టత లోపించింది; ఏదైనా నిర్దిష్ట సమయ పరిమితిలో దీనికి స్పష్టమైన సమాధానం లభిస్తుందని నేను ఆశించలేకపోయాను. ప్రాజెక్ట్ మంజూరు కాకముందు బోర్డులో మాకు ఉన్న అనుభవం ఏమిటంటే, మేము ఎప్పుడు సిమ్యులేషన్లను సిద్ధం చేసి, కొన్ని తులనాత్మక డేటాతో మా వాదనను ప్రదర్శించినా, దానిని ఎక్కువగా దాటవేసేవారు. వాదన కోసం ఒకవేళ నేను సరైన పద్ధతిని అనుసరించి, మంజూరు వచ్చిన తర్వాత ఈ విషయాన్ని బోర్డు ముందుకు తీసుకెళ్తే, అక్కడ ప్రశ్నల వర్షం కురిసేది కానీ త్వరితగతిన సమాధానాలు మాత్రం దొరికేవి కావు.

• ఈ రైలు ఎక్కడ నడుస్తుంది?
• ఈ రైలును ఎవరు నిర్వహిస్తారు, మెయింటెనెన్స్ షెడ్‌ను ఎక్కడ ఏర్పాటు చేయాలి?
• ఇలాంటి రైలును ఉపయోగించడానికి మనం సిద్ధంగా ఉన్నామా?
• ప్రయాణికులు ఇలాంటి రైలు కోసం సిద్ధంగా ఉన్నారా?
• మీకు ఒక్కొక్కటి 12 కోచ్‌లు కలిగిన రెండు రైలు సెట్ల మంజూరు మాత్రమే ఉంది (ఎందుకంటే మంజూరు పత్రంలో అదే ఉంది, బోర్డులో ఈ విషయంపై పెద్దగా ఆలోచించకుండా నిర్ణయించిన సంఖ్య అది), కాబట్టి ఇక చర్చలెందుకు, 12 కోచ్‌ల రైలునే తయారు చేయవచ్చు కదా?
• మొదట చైర్ కార్ రైలుతో ఎందుకు ప్రారంభించాలి, 24 కోచ్‌ల సుదూర ప్రయాణ రైలును ఎందుకు చేయకూడదు?
• వేగాన్ని 160 కిమీ/గంటకే ఎందుకు పరిమితం చేయాలి, 200 కిమీ/గంట ఎందుకు చేయకూడదు?
• టారిఫ్ (ఛార్జీల) తరగతులు ఎన్ని ఉండాలి?
• ఆపరేషన్ కోసం ఉద్దేశించిన నిర్దిష్ట విభాగాన్ని స్పష్టం చేయనంతవరకు, మనం ఏమి నిర్ణయించగలం?
• మనం లక్ష్యంగా చేసుకున్న ప్రయాణికులను మరియు ఛార్జీల నిర్మాణాన్ని గుర్తించామా? అది లేకుండా, కోచ్‌ల సంఖ్యను మనం ఎలా నిర్ణయిస్తాం?
• ఇది చాలా ఖరీదైనది కాదా?

ఆపై అన్నింటికంటే పరమ పిచ్చి ప్రశ్నలు, అంటే “చందమామను ఎందుకు తీసుకోరాకూడదు?” లేదా “అసలు మనకు ట్రైన్ సెట్ అవసరం ఏముంది?” లాంటివి.

ఈ ప్రశ్నలు మరీ విసిగించేలా మారినప్పుడు, నన్ను దూకుడుగా సవాలు చేస్తూ, చాలా మంది ఈ భావనను ఒక పగటి కల అని కొట్టిపారేసినప్పుడు; నేను కేవలం, “పనితీరే అసలైన రుజువు! కాబట్టి దయచేసి కొన్ని నెలలు వేచి చూడండి!” అని మాత్రమే అనేవాడిని.

కవి అబ్బాస్ రిజ్వీ ఖచ్చితంగా రైల్వేల సమావేశాలకు చాలాసార్లు హాజరై ఉండాలి:

అజీబ్ తుర్ఫా తమాషా హై మేరే అహద్ కే లోగ్
సవాల్ కర్నే సే పహలే జవాబ్ మాంగ్తే హైం
(ఓ, మన కాలంలోని ప్రజలతో ఎంతటి వింత వినోదం చూస్తున్నాం, వారు అసలు ప్రశ్న అడగడానికి ముందే సమాధానం కావాలని కోరుకుంటారు.)

మంచిదే, ప్రశ్నలనే ఈ బూటకపు మాయాజాలాన్ని వెంటాడకుండా మేము సరైన పని చేశాము మరియు కేవలం లాంఛనప్రాయమైన పద్ధతుల ప్రకారమే వెళ్లే మార్గాన్ని వదిలిపెట్టాము. ఇది కవి సైదీ లాంటిది కాదు, ఆయనకు ఎలాగో అన్ని సందేహాలు, ఊగిసలాటలలోనే ఆనందం దొరుకుతున్నట్లు అనిపిస్తుంది:

ఇస్ సే బెహతర్ ఔర్ జవాబ్ క్యా హోగా
ఖో గయా వో మేరే సవాల్లోం మే
(దీనికంటే మెరుగైన ప్రత్యుత్తరం ఏముంటుంది, అతను నా ప్రశ్నలలోనే మునిగిపోయాడు.)

ప్రశ్నలు మరియు అభ్యంతరాల వర్షంలో చిక్కుకుని, ఒక టర్కీ కోడి లాగా పనికిరాని వాగుడు సముద్రంలో మునిగిపోయి, ప్రాజెక్ట్‌ను పూర్తిగా నాశనం చేసుకోవాలని మాకు ఎలాంటి ఉద్దేశం లేదు. ఒకవేళ బోర్డును అడిగి ఉంటే వచ్చే ఫలితం ఎలా ఉండేదంటే, ఈ ప్రాజెక్ట్‌తో ఎలాంటి సంబంధం లేని, కేవలం తప్పులు వెతికే అధికారుల సమూహంతో సుదీర్ఘమైన వివాదాలు, చర్చల సుడిగుండం తప్ప మరొకటి ఉండేది కాదు. నేను ఇద్దరు గుర్తింపు పొందిన ఆపరేటింగ్ అధికారులను (పేర్లు వెల్లడించడం లేదు) సంప్రదించాను, వారికి కేవలం ఒకే ఒక్క పరిమితిని విధించాను. మా రైలు శతాబ్ది ఎక్స్‌ప్రెస్‌ను, ముఖ్యంగా ఢిల్లీ-భోపాల్ శతాబ్దిని భర్తీ చేసే రైలు అవుతుందని, లేదంటే 130-160 కిమీ/గంట వేగ పరిధిలో నడిచే పగటిపూట రైళ్లకు కూడా ఇది వర్తిస్తుందని వారికి చెప్పాను. కొన్ని రౌండ్ల సుదీర్ఘ చర్చల తర్వాత, మేము 16-కోచ్‌ల కాన్ఫిగరేషన్‌ను ఖరారు చేశాము. ఇది రెండు చివరలా రెండు లోకోమోటివ్‌లు (ఇంజన్లు) మరియు రెండు పవర్ కార్లతో కలిపి ఉండే ఊహాత్మక 20-కోచ్‌ల శతాబ్ది రేక్‌ను భర్తీ చేస్తుంది. ప్రస్తుతం అలాంటి రైలు ఏదీ నడవడం లేదు, కానీ ఒకవేళ 16 మంది ప్రయాణికులను తీసుకెళ్లే కోచ్‌లు ఉన్న శతాబ్ది రైలు 160 కిమీ/గంట వేగంతో నడవాలంటే, మీకు 18 కోచ్‌లు, 2 లోకోమోటివ్‌ల కాన్ఫిగరేషన్ అవసరమవుతుంది. సుమారు 11000 hp ట్రాక్షన్ పవర్ కోసం రెండు లోకోమోటివ్‌లు, 16 ఎయిర్-కండిషన్డ్ కోచ్‌ల హోటల్ లోడ్  తీర్చడానికి అదనంగా 2 పవర్ కార్లు కావాలి. కానీ ట్రైన్ 18లో, 11000 hp ట్రాక్షన్ పవర్ మరియు పూర్తి హోటల్ లోడ్ కోసం అవసరమైన అన్ని పరికరాలు ఆ 16 కోచ్‌ల అడుగు భాగంలోనే అమర్చబడతాయి. 20-కోచ్‌ల అమరిక కాస్తా ట్రైన్ 18 లో కేవలం 16 కోచ్‌లకు తగ్గిపోవడాన్ని చూసి, ఆ ఆపరేటింగ్ దిగ్గజాలు దీని వల్ల కలిగే కార్యాచరణ ప్రయోజనాలకు ఆశ్చర్యపోయారు. దీనితో పాటు చాలా ఎక్కువ ఇంధన సామర్థ్యం, అత్యుత్తమ మెయింటెనెన్స్ సౌలభ్యం అదనపు బోనస్‌లుగా ఉంటాయని నేను జోడించాను.

ఎక్కువ సాంకేతిక వివరాలలోకి వెళ్లకుండా, ఈ దశలో ఖరారైన ట్రైన్ 18 యొక్క ప్రధాన సాంకేతిక లక్షణాల గురించి ఒక అవగాహన ఇస్తాను:

• స్టెయిన్‌లెస్ స్టీల్ కార్ బాడీ
• ఎల్‌హెచ్‌బి డిజైన్ షెల్ ఆధారంగా, కానీ చాలా మార్పులతో
• 16-కోచ్‌ల చైర్ కార్ రకం కాన్ఫిగరేషన్
• 160 కిమీ/గంట వేగం, ఆర్‌డిఎస్‌ఓ ట్రయల్స్‌లో 180 కిమీ/గంట టెస్ట్, వ్యాలిడేషన్ వేగంతో
• గరిష్ట డిజైన్ యాక్సిల్ లోడ్: 17 టన్నులు (16.5 టన్నులను లక్ష్యం)
• ప్రారంభ త్వరణం: 8 మీటర్లు/సెకను²
• గరిష్ట మందగమనం: 1 మీటర్/సెకను²

(గరిష్టంగా 160 కిమీ/గంట సర్వీస్ స్పీడ్ అర్హత సాధించడానికి యాక్సిల్ లోడ్‌ను 17 టన్నులకు పరిమితం చేయడం చాలా ముఖ్యం, అలాగే ఇక్కడి త్వరణం విలువలు, ప్రస్తుతం భారతీయ రైల్వేలలోని ఏ ఇతర రైలు కంటే చాలా ఎక్కువ కావడంతో ప్రయాణ సమయాన్ని భారీగా తగ్గించడంలో ఎంతగానో సహాయపడతాయి)

కన్సల్టెంట్లతో ఒక అప్రకటిత అవగాహన ఏమిటంటే, మధ్యస్థ వేగ ఫీచర్లపై ఎలాంటి రాజీ పడకుండానే, గేర్ నిష్పత్తి, బ్రేక్ డిస్క్ మెటీరియల్, కొన్ని అదనపు సెన్సార్లు, ఇంకా చిన్నపాటి భాగాలలో మార్పులు చేయడం ద్వారా బోగీని మరింత ఎక్కువ వేగంతో నడిచేలా తయారు చేయడమే మా లక్ష్యం. భారతీయ రైల్వేలు నిజంగానే 160 కిమీ/గంట కంటే ఎక్కువ వేగానికి, అంటే 200 కిమీ/గంట వేగానికి మారడం ప్రారంభించినప్పుడు, ఈ ఒక్క ఆలోచన గనుక విజయవంతమైతే రోలింగ్ స్టాక్ అభివృద్ధిపై అది సుదూర ప్రభావం చూపుతుంది. ఈ డిజైన్ ఖచ్చితంగా ఆ వేగాన్ని అందుకోగలదని కన్సల్టెంట్లు చాలా నమ్మకంగా ఉన్నారు.

ఎలక్ట్రికల్స్ తయారీదారుతో చర్చించిన తర్వాత రూపొందించిన కాన్ఫిగరేషన్ ఒక క్లాసిక్ 4-కోచ్ ప్రాథమిక యూనిట్ (basic unit):

1. డ్రైవింగ్ ట్రైలర్ కోచ్ (DTC – బ్యాటరీ, ఛార్జర్ & కంప్రెసర్‌తో)
2. మోటార్ కోచ్ (MC – ట్రాక్షన్ కన్వర్టర్ & బ్రేక్ చాపర్ రెసిస్టర్లతో)
3. ట్రైలర్ కోచ్ (TC – ట్రాన్స్‌ఫార్మర్, ఆక్సిలరీ కన్వర్టర్, పాంటోగ్రాఫ్, VCBతో)
4. మోటార్ కోచ్ (MC – ట్రాక్షన్ కన్వర్టర్, బ్రేక్ చాపర్ రెసిస్టర్లతో)

ఈ కాన్సెప్ట్‌లో 50% మోటరింగ్ ఉంటుంది, అంటే పదహారు కోచ్‌లలో ఎనిమిది కోచ్‌లలో ట్రాక్షన్ మోటార్లను అమర్చడం; ఆశించిన పవర్ మరియు త్వరణాన్ని సాధించడానికి ఇది అవసరం, అందువల్ల ప్రతి 4-కోచ్‌ల ప్రాథమిక యూనిట్‌లో రెండు మోటార్ కోచ్‌లు ఉంటాయి.

ఈ పుస్తకం రైలు యొక్క సాంకేతిక అంశాలపై రాసిన లోతైన పరిశోధనా గ్రంథం కాదు. అసలు అలాంటిది రాయడానికి తగిన అర్హత కూడా నాకు లేదు. ఏదేమైనప్పటికీ, నేను ఈ డిజైన్ల గురించి కేవలం ఒక పరిమిత అవగాహనను మాత్రమే అందిస్తున్నాను. ఈ ప్రాథమిక సమాచారం ఏదో ఒక రూపంలో ఇప్పటికే పబ్లిక్ డొమైన్ లో అందుబాటులో ఉన్నందున, నేను దీనిని ఇక్కడ పంచుకోవడం వల్ల ఐసిఎఫ్ మేధో సంపత్తి హక్కుల ఉల్లంఘన ఏమీ జరగదు.

డిజైన్ సెంటర్ నా ముందుకు తీసుకొచ్చిన మొట్టమొదటి విషయం ఏమిటంటే, ఖరారైన రైలు నోస్ (ముందు భాగం), సైడ్‌వాల్స్ మోడల్; అధిక వేగంతో ప్రయాణించేటప్పుడు ఎదురయ్యే గాలి నిరోధకతను అంచనా వేయడానికి ఈ నోస్ భాగం పదేపదే కంప్యూటేషనల్ ఫ్లో డైనమిక్స్ సమీక్షల గుండా వెళ్ళింది. రైలు బయటి వైపు నుండి చూసినప్పుడు అద్భుతమైన రూపాన్ని అందించేలా సైడ్‌వాల్‌కు నిరంతరాయంగా గ్లాస్ ఉండే కిటికీలను అమర్చారు.

ఈ డిజైన్లే రైలు యొక్క బాహ్య రూపాన్ని ఊహించడానికి ప్రధాన కిటికీల లాగా ఉపయోగపడబోతున్నాయి కాబట్టి, వీటిని తయారీ విభాగపు అధికారులతో సహా మరింత విస్తృతమైన బృందం ముందు ప్రదర్శించారు. మోడళ్లు ఆమోదం పొందిన తర్వాత, త్వరలోనే ఆర్డర్లు ఖరారయ్యాయి మరియు ఉత్పాదక క్లియరెన్స్ కేవలం కొన్ని రోజుల్లోనే పూర్తయ్యేలా సిద్ధమైంది.

భారతీయ రైల్వేల లోనే మొట్టమొదటిసారిగా మేము స్లైడింగ్ స్టెప్ కలిగిన ఆటోమేటిక్ ప్లగ్ డోర్లను (Plug doors) ఏర్పాటు చేయబోతున్నాము. ప్లగ్ డోర్లు అద్భుతమైన భద్రతను మరియు రక్షణను అందిస్తాయి. రైలు పూర్తిగా ఆగినప్పుడు మాత్రమే ఈ తలుపులు తెరుచుకుంటాయి. తలుపులు మూసుకుంటే తప్ప రైలు కదలదు. అత్యవసర పరిస్థితుల కోసం మాత్రమే ఇందులో మాన్యువల్ ఓవర్‌రైడ్ (చేతితో తెరిచే సదుపాయం) ఉంటుంది. లోపలికి ముడుచుకునే ఈ మెట్లు ప్లాట్‌ఫారమ్ వద్ద ప్రయాణికులు రైలు ఎక్కడానికి మరియు దిగడానికి ఎంతగానో సులభతరం చేస్తాయి. భారతదేశంలో, ప్రధాన తలుపులు తెరిచి ఉండటం వల్ల రైలు నుండి కింద పడిపోయే ప్రమాదాలు జరుగుతుంటాయి, ట్రైన్ 18లో ఇలాంటి ప్రమాదాలు పూర్తిగా నివారించబడతాయి. దురదృష్టవశాత్తూ, ఇటువంటి తలుపులను తయారు చేసే భారతీయ తయారీదారు ఎవరూ లేరు. దీనిని మా కార్ బాడీ కన్సల్టెంట్, ఐసిఎఫ్‌తో కలిసి ఒక జర్మన్ కంపెనీ డిజైన్ చేసి తయారు చేయాల్సి వచ్చింది, ఇది దానికదే ఒక చిన్న ప్రాజెక్ట్‌ లాంటిది. కొన్ని చిన్నపాటి సమస్యలు మినహాయిస్తే, దీని ఖరారైన మోడల్ సిద్ధంగా ఉంది.

ట్రైన్ 18 యొక్క సరికొత్త ఫీచర్లలో ఒకటి ఏమిటంటే, రైలు కోచ్‌ల లోపల ఎక్కడా ఎలాంటి పవర్ లేదా హోటల్ లోడ్ పరికరాలు అమర్చబడవు; ఇది ప్రయాణికులకు కావలసిన సదుపాయాల కోసం దాదాపు పూర్తి ఫ్లోర్ బోర్డును ఉపయోగించుకునేలా చాలా ఎక్కువ స్థలాన్ని అందిస్తుంది. భారతీయ రైల్వేలోని ఏ రైలులోనూ ఇలాంటి ఫీచర్ ఇప్పటివరకు కనిపించలేదు. దీని వల్ల వచ్చిన ఒక స్పష్టమైన ప్రయోజనం ఏమిటంటే, మన ప్రస్తుత రైళ్లలో ఉండే ఊగిసలాడే, శబ్దం చేసే కనెక్టింగ్ వెస్టిబ్యూల్స్ లాగా కాకుండా, ప్రయాణికులు పూర్తి సౌకర్యవంతంగా రైలు యొక్క ఒక చివర నుండి మరో చివరకు నడుచుకుంటూ వెళ్ళవచ్చు. ఇది ప్రయాణించే ప్రజలకు ఒక సరికొత్త అనుభూతిని ఇస్తుంది, ప్రయాణికులకు అనుకూలమైన రైలుగా దీని స్థాయిని మరో రెండు మెట్లు పైకి లేపుతుంది. మా కోచ్‌లకు సరిపోయేలా ఒక విశాలమైన సీల్డ్ గ్యాంగ్‌వేని డిజైన్ చేయాల్సి వచ్చింది, బెంగళూరులో ప్లాంట్ ఉన్న ఈ రంగంలోని ఒక ప్రముఖ తయారీదారు దీనిపై పని చేస్తున్నారు. ఈ గ్యాంగ్‌వే బయటి వైపున ఒక ప్రత్యేకమైన కవరింగ్ ను కలిగి ఉంటుంది, ఇది రైలు బాహ్య రూపాన్ని మరింత అందంగా మార్చడమే కాకుండా గాలి నిరోధకతను తగ్గించడానికి కూడా సహాయపడుతుంది. వారితో వరుసగా అనేక సమావేశాలు జరిగాయి. వారి సమయపాలన మా అవసరాలకు సరిపోలడం లేదు, కానీ మేము నాణ్యత విషయంలో రాజీ పడటానికి ఇష్టపడలేదు. ఆ కంపెనీ మేనేజింగ్ డైరెక్టర్, చాలా ప్రశాంతమైన మనిషి, మంచి వ్యక్తి, నాతో సహా చాలా మంది ఐసిఎఫ్ అధికారుల నుండి వచ్చిన మాటల దాడిని భరిస్తూనే వచ్చారు. ఒకరోజు ఆయన నన్ను కలవడానికి వచ్చి చాలా ఆప్యాయంగా ఇలా చెప్పారు, “ఈ ప్రాజెక్ట్‌లో నాకు ఎలాంటి లాభం లేదు. మీ గౌరవాన్ని కాపాడటానికి, ఒక అద్భుతమైన సరికొత్త ప్రాజెక్ట్‌లో భాగం కావాలనే ఉద్దేశంతోనే నేను దీనిని చేస్తున్నాను. ఈ రోజు, నేను మా భాగస్వాములతో కూర్చుని సమస్యలను పరిష్కరించడానికి జర్మనీకి విమానంలో వెళ్తున్నాను. ఏదేమైనా, ఈ గ్యాంగ్‌వేల గురించి మీ నుండి ప్రతిరోజూ వచ్చే ఈ ఒత్తిడి నుండి నాకు కొంచెం విరామం కావాలి.” ఆ తర్వాత నేను ఆయనను ప్రశాంతంగా పని చేసుకోనివ్వాల్సి వచ్చింది, మరియు వారు ఆ పరికరాలను డెలివరీ చేయడానికి తమ శాయశక్తులా కృషి చేశారు.

కార్ బాడీ (రైలు బాడీ) డిజైన్‌ను ప్రభావితం చేసిన మరో అంశం ఏమిటంటే, రూఫ్ మౌంటెడ్ ఎయిర్-కండిషనింగ్ ప్యాకేజీ యూనిట్, దానికి సంబంధించిన డక్టింగ్‌ను ఖరారు చేయడం. ఈ రైలు ఎయిర్-కండిషనింగ్ సిస్టమ్ ఖచ్చితంగా ఎల్‌హెచ్‌బి కోచ్‌లలో ప్రస్తుతం వాడుకలో ఉన్నదాని కంటే చాలా ఉన్నతమైన స్థాయిలో ఉండాలనే స్పష్టమైన ఆదేశంతో మేము అప్పటికే పరికరాలను ఆర్డర్ చేసాము. ప్రస్తుతం ఉన్న ఎల్‌హెచ్‌బి కోచ్‌లలోని ఏసీ పరికరాల పరిస్థితి అస్సలు సంతృప్తికరంగా లేదు; ఎందుకంటే సరైన సామర్థ్యం మరియు కనీస బాధ్యత లేనప్పటికీ చాలా మంది సరఫరాదారులు ఈ రంగంలోకి ప్రవేశించారు.

రైలుకి సంబంధించి ఇటువంటి ముఖ్యమైన భాగం విషయంలో మేము ఎలాంటి అజాగ్రత్తను భరించలేము. కన్సల్టెంట్, ఎలక్ట్రికల్స్ తయారీదారు, ఐసిఎఫ్ యొక్క ఎలక్ట్రికల్, మెకానికల్ బృందాలతో పరిపూర్ణమైన సమన్వయంతో ఈ డిజైన్‌ను పూర్తి చేయాల్సిన బాధ్యత తయారీదారుపై ఉంది; వీరిలో ఎవరు వెనుకబడినా వారిని ముందుకు నడిపించడానికి చాలా ఒత్తిడి తీసుకురావాల్సి వచ్చేది. అందువల్ల సరఫరాదారుల సమూహంలో అత్యుత్తమమైన వారిపై మాత్రమే మేము నమ్మకం ఉంచాము. మేము తీసుకున్న ఆర్డరింగ్ నిర్ణయం సరైనదని నిరూపితమైంది; ఎందుకంటే అలా ఎంపిక చేయబడిన తయారీదారు డిజైన్లను అభివృద్ధి చేయడంలో చాలా బాగా సహకరించారు, డిజైన్‌ను ఖరారు చేయడానికి ముందు ఐసిఎఫ్ చేత విస్తృతమైన కంప్యూటేషనల్ ఫ్లో డైనమిక్స్ సిమ్యులేషన్లను నిర్వహించాము.

మరో సవాలుతో కూడిన సమస్య ఉంది: అదే పాంటోగ్రాఫ్ ఉన్న కోచ్‌లో ఏసీ డక్టింగ్ డిజైన్ చేయడం. పైకప్పుపై పాంటోగ్రాఫ్ అమరికను చేర్చడం వల్ల దాని కింద ఉండే హెడ్ రూమ్ (తల పైభాగంలో ఉండే స్థలం) చాలా తగ్గిపోయింది, కాబట్టి సరైన ఎయిర్-కండిషనింగ్ పనితీరును అందించడానికి దాని డిఫ్యూజర్ అండ్ ట్రాన్సిషన్‌తో కూడిన డక్టింగ్ చాలా సన్నగా ఉండాల్సి వచ్చింది. దీని కోసం అనేక పునరావృతాలు చేయాల్సి వచ్చింది, గాలి ప్రసరణ స్పెసిఫికేషన్‌కు అనుగుణంగా సరిగ్గా సరిపోయిన తర్వాతే తుది డిజైన్ ఖరారైంది; ఒకవేళ మేము ఆర్‌డిఎస్‌ఓ ఆమోదించిన ఇతర సాధారణ తయారీదారులకు ఈ ఆర్డర్ ఇచ్చి ఉంటే ఈ ప్రక్రియ సాధ్యమయ్యేది కాదు. వారికి మంచి సరఫరా రికార్డు ఉన్నప్పటికీ, ఆర్ అండ్ డి (R&D – పరిశోధన మరియు అభివృద్ధి) సామర్థ్యం లేదు. ఈ సంక్లిష్టత అంతా ప్రపోజ్ చేయబడిన డక్టింగ్ యొక్క తక్కువ ఎత్తు ఉన్న రూఫ్ భాగం మరియు ట్రాన్సిషన్ ప్రాంతాలను చూపే 3-D మోడళ్లలో స్పష్టంగా కనిపిస్తుంది.

2018 జనవరి నాటికి, మేము ఇప్పటికే అనుకున్న సమయం కంటే వెనుకబడి ఉన్నాము మరియు తయారీని ప్రారంభించడానికి నేను చాలా ఒత్తిడి పెంచుతున్నాను. “ఇది సమయం కాకముందే తీసుకునే ముందస్తు నిర్ణయం కాకూడదు. ఒకవేళ మనం ఇప్పుడే ప్రారంభించినట్లయితే, ప్రాథమిక ఉత్పాదక ప్రక్రియలు చాలా నెమ్మదిగా సాగడం వల్ల షెల్ ఫ్యాక్టరీలోని విలువైన ఫ్యాబ్రికేషన్, ఇంకా అసెంబ్లీ స్థలాలు చాలా కాలం పాటు నిలిచిపోతాయి,” అని త్రివేది నాతో అన్నారు, శశి భూషణ్ కూడా దీనితో ఏకీభవించారు. వారి వాదన తప్పు కాదు; ఆ సంవత్సరానికి మేము మాపై విధించుకున్న 2500 కంటే ఎక్కువ కోచ్‌ల ఉత్పత్తి లక్ష్యాన్ని సాధించాలనే ఉద్దేశంతో చూస్తే అందులో అర్థం ఉంది. ముందస్తు ప్రక్రియలలో పరిపూర్ణత సాధించడానికి మేము శాయశక్తులా ప్రయత్నించినప్పటికీ, ట్రైన్ 18 తయారీలో చాలా వరకు ప్రయోగాలు, తప్పుల నుండి నేర్చుకునే పద్ధతులే జరగబోతున్నాయి. దీనివల్ల అసెంబ్లీ స్టేషన్లు చాలా కాలం పాటు కదలకుండా నిలిచిపోయే ప్రమాదం ఉంది. అదృష్టవశాత్తూ, మౌలిక సదుపాయాల పనులు భారీ ఎత్తున జరుగుతున్నాయి, ఫ్యాబ్రికేషన్, అసెంబ్లీ కోసం అనేక కొత్త ప్లాట్‌ఫారమ్‌లు సృష్టించబడుతున్నాయి. సాధారణ ఉత్పత్తి కోసం స్టేషన్ల ఆక్యుపెన్సీని నేను సమీక్షించాను, 2017-18లో పెరిగిన ఉత్పత్తిని పరిగణనలోకి తీసుకున్నాను; ప్రారంభంలో పని చాలా నెమ్మదిగా సాగుతూ స్టేషన్ ఆక్యుపెన్సీ చాలా ఎక్కువ కాలం ఉన్నప్పటికీ, ట్రైన్ 18 కోసం ఒకట్రెండు స్టేషన్లను కేటాయించడం సాధ్యమేనని నేను కనుగొన్నాను.

ట్రైన్ 18 షెల్ తయారీకి ఎవరు నాయకత్వం వహిస్తారు? షెల్స్ తయారీకి నేరుగా బాధ్యత వహించే అధికారులతో పాటు, రోజువారీ తయారీని మరియు సమన్వయాన్ని పర్యవేక్షించడానికి మాకు అసాధారణమైన నిబద్ధత కలిగిన ఒక అధికారి అవసరమని నేను స్పష్టంగా అనుకున్నాను. ప్రొడక్షన్ ఇంజనీర్/షెల్ అయిన రవిచంద్రన్ ఆ పదవికి తనను తాను నిరూపించుకున్నారు. అద్భుతమైన మెకానికల్ పరిజ్ఞానం, గొప్ప మానవ వనరుల నిర్వహణా నైపుణ్యం కలిగిన ఒక అసాధారణమైన అధికారిగా నేను ఆయనను గుర్తించాను; వెల్డింగ్ రంగంలో కూడా ఆయనకు చాలా మంచి అర్హతలు ఉన్నాయి. కానీ ఆయన వైఖరి, కొందరు భావించే ఆయన అహంకారం కొంచెం నిరుత్సాహపరిచేలా ఉండేవి. మా సరికొత్త బృంద స్ఫూర్తి ప్రకారం, ఇతరుల మనోభావాలను శాంతింపజేయడానికి అయినా నేను ఆయనకు నచ్చజెప్పాల్సిన అవసరం ఏర్పడింది. నేను ఆ ప్రయత్నం చేశాను, కానీ సహజంగానే ఆయనను ఇష్టపడే, మద్దతు ఇచ్చే నా వ్యక్తిత్వానికి భిన్నంగా, ఒక సమర్థుడైన వ్యక్తిని గద్దించడానికి నేను ప్రయత్నిస్తున్నట్లు అనిపించింది. ఆయన దానిని తీవ్రంగా తిరస్కరించడం నాకు గుర్తుంది, ఆ సమయానికి ఆ ప్రయత్నం ఎంత నిష్ఫలమో నేను గ్రహించాను. షేక్‌స్పియర్ రాసిన ‘ట్రోయిలస్ అండ్ క్రెస్సిడా’ నాటకంలో నెస్టర్ అనే పాత్ర పక్కకు వెళ్లి, గర్వాలమారి అజాక్స్ “నేను ఒక అహంకారిని ద్వేషిస్తాను” అని అనడాన్ని చూసి వినోదం పొందగలదు, కానీ నాకు అలాంటి అవకాశాలు లేవు; నేను ఆయనకు అధికారంలో ఉన్నవారి పట్ల గౌరవం కాకపోయినా, కనీసం కొంత మర్యాదనైనా ప్రదర్శించమని శాంతంగా సలహా ఇచ్చాను. మేము ఆయనలోని ఈ చిన్న లోపాన్ని పట్టించుకోకూడదని నిర్ణయించుకున్నాము, ఎందుకంటే ఆయన అద్భుతంగా రాణించే వ్యక్తి, ఆయన తరఫున జరిగే చిన్నపాటి విచక్షణారహిత ప్రవర్తనలను క్షమించవచ్చు. బాబుగారి నిర్ణయంపై నేను చాలా నమ్మకం ఉంచాను, ఆయనకు రవిచంద్రన్ అంటే పెద్దగా ఇష్టం లేకపోయినా ఆయన పేరును వెంటనే సమర్థించారు. అలా రవిచంద్రన్ ఎంపికయ్యారు. ఆయన పూర్తి ఉత్సాహంతో ఆ బాధ్యతలను స్వీకరించారు.

రవిచంద్రన్ అనేది తమిళనాడులో చాలా సాధారణమైన పేరు. మా వద్ద వెల్డింగ్ శాస్త్రాన్ని అద్భుతంగా వివరించే రవిచంద్రన్, ఎమ్&పి (M&P) నిపుణుడైన రవిచంద్రన్, మానవ వనరులను నిర్వహించే రవిచంద్రన్, వర్క్స్ విభాగంలో మాయాజాలం చేసే రవిచంద్రన్ ఉన్నారు. ప్రశాంతమైన, తెలివైన, నిబద్ధత కలిగిన రవిచంద్రన్లు. వీరంతా చాలా మంచివారే, కానీ ఈ రవిచంద్రన్ అందరికంటే అత్యుత్తమమైన వారు.

ఫిక్చర్లు అండ్ మెటీరియల్స్ రెండింటి కోసం ప్రొడక్షన్, డిజైన్ సెంటర్, వెండర్లతో సమన్వయం చేయడంలో ఆయన మంచి పురోగతి సాధిస్తున్నారు. రెగ్యులర్ సమావేశాలలో నా అసహనం స్పష్టంగా కనిపించేది, పనిని ప్రారంభించమని నేను రవిచంద్రన్‌ను బలవంతం చేసేవాడిని, కానీ త్రివేది సమయం కాకముందే ప్రొడక్షన్‌ను ప్రారంభించడానికి అస్సలు అనుమతించలేదు. ఫ్యాక్టరీలో ట్రైన్ 18 అండర్ ఫ్రేమ్ ఫిక్చర్‌పై మొదటి వెల్డింగ్ ఎప్పుడు జరుగుతుందా అని నేను కేవలం వేచి చూశాను. ఓపికగా వేచి ఉన్నవారికి అన్నీ లభిస్తాయి కదా? కాబట్టి నేను నా సహనాన్ని కాపాడుకోవాల్సి వచ్చింది.

మాక్‌బెత్ నాటకంలో “ఇప్పుడు మంచి జీర్ణక్రియ ఆకలి కోసం వేచి ఉండాలి, మరియు ఆరోగ్యం ఈ రెండింటి కోసం!” అని అన్నట్లు, మాకు మంచి ఆకలి, ఆ పనిని స్వీకరించడానికి పూర్తి సంసిద్ధత ఉన్నాయి.

నా అసహనం అంతా ఆనందం లేనిది కాదు, కానీ ఆ ఆట నన్ను మరింత లోపలికి లాగుతోంది, కవి మునవ్వర్ రాణా మాటలలో చెప్పాలంటే:

తమామ్ జిస్మ్ కో ఆంఖేం బనా కే రాహ్ తకో
తమామ్ ఖేల్ మొహబ్బత్ మేం ఇంతేజార్ కా హై
(మీ శరీరం మొత్తాన్ని కళ్ళుగా మార్చుకుని, మీ హృదయ మార్గం వైపు నిఘా ఉంచండి; ఈ ప్రేమ ప్రయాణంలో, ఆట అంతా వేచి ఉండటంలోనే ఉంది.)

(ఇంకా ఉంది)