వందే భారత్ – ట్రైన్ 18 కథ-7

[వందే భారత్ రైలు రూపకర్త సుధాంశు మణి అనుభవాల కథనం ‘వందే భారత్ – ట్రైన్ 18 కథ’ ను తెలుగులో అందిస్తున్నారు కొల్లూరి సోమశంకర్.]

అధ్యాయం 6: మన అనుమానాలే మన ద్రోహులు

ఈ సమయానికి ముఖ్య బృందం (కోర్ టీమ్) దానంతట అదే ఏర్పడింది. భవిష్యత్తులో ఈ బృందంలో ఇంకా చాలా మంది చేరాల్సి ఉన్నప్పటికీ, అప్పట్లో ఇది పెద్ద గుంపేమీ కాదు. సరికొత్త, అద్వితీయమైన రైలును నిర్మించే అవకాశం పట్ల ఈ బృందంలోని ప్రతి ఒక్కరూ ఎంతో ఉత్సాహంగా, అభిలాషతో ఉన్నారు. అందరూ రంగంలోకి దిగడానికి సిద్ధంగా ఉన్నారు. కానీ బెర్ట్రాండ్ రస్సెల్ వర్గీకరించిన జ్ఞానులైన వ్యక్తుల వలె, వీరిలో చాలా మందికి ఏదో ఒక అనుమానం ఉంటూనే ఉండేది. ఆ అనుమానాలు కాలక్రమేణా ఎలా వచ్చాయి, ఎలా మాయమయ్యాయో మీకు వివరిస్తాను. కానీ అలా చేసే ముందు, ఒక చిన్న సంఘటనను మీకు చెప్పాలి.

ముంబై ప్రాంతం నుండి ఈఎంయు రైళ్లలోని స్లైడింగ్ తలుపులు జామ్ అవుతున్నాయంటూ మాకు చాలా ఫిర్యాదులు వస్తున్నాయి. ఆ ప్రారంభ నెలల్లో ఒకరోజు, దీనిని స్వయంగా పరిశీలించడానికి నేను ఫర్నిషింగ్ షాప్‌కు వెళ్లాను. అక్కడ నేను బాబుతో, ఇంకా ఇతరులతో కలిసి ఉన్నాను. డిప్యూటీ చీఫ్ మెకానికల్ ఇంజనీర్ (డిజైన్) చంద్రశేఖర్, డిప్యూటీ చీఫ్ మెకానికల్ ఇంజనీర్ (క్వాలిటీ అష్యూరెన్స్) నాగేష్ – ఇద్దరూ సమర్థులైన అధికారులు – అలాగే మరికొందరు షాప్ అధికారులు, సిబ్బంది కలిసి ఆ స్లైడింగ్ తలుపును జరపడానికి ప్రయత్నిస్తున్నాము. అసలు సమస్య వ్యాపారుల నుండి వచ్చిన తలుపుల నాణ్యత లోపంలో ఉంది, కానీ సమస్య మూలాల్లోకి వెళ్లడానికి మేము చేసిన ప్రయత్నం దాదాపు హాస్యాస్పదంగా సాగింది; ఏదో గొప్ప ఇంజనీరింగ్ ప్రయోగం చేస్తున్నట్లుగా మేమంతా ఒకదాని తర్వాత ఒకటి తలుపులను జరుపుతూ, అవి ఎలా కదులుతున్నాయో చూస్తూ ఉండిపోయాము. అక్కడే ఉన్న ఒక వృద్ధ కార్మికుడు మమ్మల్ని వింతగా చూస్తుండటం నేను గమనించాను. నేను నా పరిశీలనను ముగించి, ఫలానా సరఫరాదారుని (సప్లయర్) నిషేధించాల్సిందేనని గంభీరంగా ప్రకటిస్తూ, అక్కడి నుండి వెళ్లడానికి సిద్ధమవుతుండగా ఆ వ్యక్తి నా దగ్గరకు వచ్చాడు. ఆయన ఎంతో సహజంగా, “నమస్కారం సార్, మీరు షాప్ ఫ్లోర్‌ను సందర్శించడం చాలా సంతోషంగా ఉంది జిఎమ్ సార్. కానీ స్లైడింగ్ తలుపులు జరపడం మీ పని కాదు. మీరు ఇలా చేస్తే, ఈ అధికారులందరూ మిమ్మల్ని ఇలాంటి పనుల్లోనే ముంచేస్తారు, రేపు మీరు కిటికీ రెక్కలను పైకి కిందికి జరుపుతూ కూర్చోవాల్సి వస్తుంది” అని అన్నాడు. నా చేతిలో ఒక కాగితాన్ని పెడుతూ, “ఇది మీ పని” అని చెప్పి, ఆ కాగితాన్ని నా చేతిలో పెట్టి ఆయన వెళ్ళిపోయాడు. ఆ కాగితంపై ఒక అనుభవశూన్యుడు గీసినట్లుగా ఉన్న ఒక వేగంగా దూసుకెళ్లే రైలు చిత్రం ఉంది; ఏరోడైనమిక్ ముక్కు భాగంతో, కోచ్‌లన్నింటికీ క్రమబద్ధమైన రూపు కలిగి, స్పష్టంగా అత్యంత వేగంతో ప్రయాణిస్తున్న ఒక రైలు చిత్రం అది.

నేను ఆ చిత్రాన్ని చూస్తూ నా కారు వైపు నడిచాను. చంద్రశేఖర్ నవ్వాడు. కారులో ఉన్నప్పుడు నేను దానిని మళ్ళీ చూశాను. బాబు నవ్వాడు. ఆ తర్వాత నా కార్యాలయంలో ఒంటరిగా ఉన్నప్పుడు దానిని మరోసారి చూశాను. ఆ వ్యక్తి నాకు వాస్తవికతను రుచి చూపించాడు. ఐసిఎఫ్ లోని గత, ప్రస్తుత అధికారులందరికీ ఆయన అద్దం పట్టాడు. ఆ చిత్రం నా మనసులో బలంగా నాటుకుపోయింది. ఆ తర్వాత కాలంలో ఆ కాగితం ఎక్కడో పోయింది, ఆ ప్రాజెక్టు పనులు ముందుకు సాగుతున్నప్పుడు ఆ సజ్జనుడిని వెతకడానికి నేను ప్రయత్నించాను. కానీ మేము ఆయనను కనుగొనలేకపోయాము; ఆ సంఘటన ఎవరికీ గుర్తే లేదు. నా స్పృహలో ఈ సంఘటన దాదాపు ఒక అద్భుత కలలా ఉండిపోయింది; నేను ఆయన్ను మళ్ళీ ఎప్పుడూ కలవలేదు, అది నాకు ఒక పెద్ద లోటుగా మిగిలిపోయింది. ఆ కలలు కనే మహానుభావుడు ఎక్కడైనా దీనిని చదువుతారని నేను ఆశిస్తున్నాను.

ఇక అనుమానాల విషయానికి వస్తే, ప్రాథమికమైనది, అన్నింటికంటే పెద్దదైన అనుమానం ప్రాజెక్టు ‘శాంక్షన్’ గురించి. నాతో అన్న మాటల సారాంశం ఏమిటంటే, “మీరు సర్వాధికారాలు ఉన్న జిఎమ్ కావచ్చు, కానీ ఈ ప్రాజెక్టును చేపట్టడానికి మీకు కూడా రైల్వే బోర్డు నుండి శాంక్షన్ కావాలి. మాకైతే పూర్తి ఉత్సాహం ఉంది సార్, కానీ బోర్డు నుండి శాంక్షన్ లేకుండా మేము ముందుకు ఎలా వెళ్లగలం?” అని. అయితే, ఈ అనిశ్చితిని, ఇబ్బందిని ఎదుర్కోవడం నాకు తేలికగానే అనిపించింది. నిజానికి, మంత్రిత్వ శాఖలోని క్లిష్టమైన అధికార యంత్రాంగం (బాబుడమ్) చక్రబంధంలో మా ట్రైన్ సెట్ ఫైల్ నలుగుతున్నప్పుడు నేను కూడా కొన్ని రాత్రులు నిద్ర లేకుండా గడిపాననేది నిజం. అయినప్పటికీ, నాకున్న మొండి ధైర్యంతో, అనుమతి తీసుకురావడం నా బాధ్యతని, దానిని నేను ఖచ్చితంగా సాధిస్తానని వారికి ఎంతో నమ్మకంగా చెప్పాను.

కానీ అధికార యంత్రాంగం (బాబుడమ్) చక్రబంధం, రెడ్ టేపిజం (అధికారిక జాప్యం), అసూయ, దురాశ, ఇంకా సంపూర్ణ నిష్క్రియాపరత్వంలో మునిగిపోయిన మంత్రిత్వ శాఖను ఒప్పించడం అంత తేలికైన విషయంగా కనిపించలేదు. అక్కడ సందేహాలు, ప్రతికూలతలే రాజ్యమేలుతున్నాయి. అహంకారం, గర్వం, అసూయ, ఇంకా దురదృష్టవశాత్తూ నిఖార్సైన మూర్ఖత్వంతో నిండిపోయిన అధికారులను మేము ఎదుర్కోవాల్సి వచ్చింది.

మొదటగా, ఈ ప్రాజెక్టు వల్ల తాము విదేశాల నుండి రైళ్లను దిగుమతి చేసుకునే ప్రయత్నాలకు గండి పడుతుందని భావించి, తీవ్రంగా వ్యతిరేకిస్తున్న ఒక వర్గాన్ని (లాబీని) అణచాల్సిన అవసరం ఏర్పడింది. ఒకవేళ దిగుమతులు జరగకపోయినా సరే, భారతీయ రైల్వేల భవిష్యత్తు ట్రైన్ సెట్ల ప్రణాళిక నుండి ‘ఐసిఎఫ్’ను పూర్తిగా పక్కన పెట్టాలన్నదే వారి వ్యూహం. ఇది ఒకవైపు వారి శాఖాపరమైన పక్షపాతం, మరోవైపు వారి అహంకారం నుండి పుట్టింది. చాలా మంది అధికారులు తమ పట్టు వీడకపోవడంతో, ఈ వర్గాన్ని ఎలా శాంతింపజేయాలో తెలియక నా బుద్ధి పనిచేయలేదు. అయితే, ఈ సంకుచిత ఆలోచనలకు అతీతంగా ఆలోచించి, దేశ ప్రయోజనాల దృష్ట్యా మా ప్రతిపాదనను అంతర్గతంగా సమర్థించిన వారు కూడా కొందరు ఉన్నారు. అలాంటి ఒక సీనియర్ అధికారి నాకు మంచి మిత్రుడయ్యారు; అక్కడ జరుగుతున్న కుతంత్రాలన్నింటినీ ఆయన నాకు ఎప్పటికప్పుడు తెలియజేసేవారు. మా ప్రయత్నం కేవలం చీకటిలో బాణం వేయడం లాంటిదని, ఇది దీర్ఘకాలిక ప్రయోజనాల కోసం ఉద్దేశించినదే తప్ప దిగుమతులకు ఎలాంటి అడ్డురాదని నేను స్పష్టంగా ప్రకటించాలని ఆయన నాకు సలహా ఇచ్చారు. నేను ఆయన సలహాను విని మా వైఖరిని తదనుగుణంగా మార్చుకున్నాను. మా ప్రాజెక్టు అనేది చాలా కాలం పట్టే ఒక సుదూర ప్రయత్నమని, దీని ఫలితాలు రావడానికి ఏళ్లు పట్టవచ్చని, త్వరగా విజయం సాధించే అవకాశాలు లేవని మేము ప్రచారం చేయడం ప్రారంభించాము.

ఇది కొంతవరకు పనిచేసింది. కానీ ఆ వర్గం ఎలాగైనా ఐసిఎఫ్‌ను ట్రైన్ సెట్ల రంగానికి దూరం పెట్టాలనే పట్టుదలతో ఉంది. దీనిని మా మిత్రుడైన అధికారి ఎంతో చాకచక్యంగా ఎదుర్కొన్నారు. ఆయన ఆ వ్యతిరేక వర్గ అధికారులతో మాట్లాడుతూ, “ఈ ప్రతిపాదన కేవలం ఐసిఎఫ్ జిఎమ్ యొక్క ఒక పిచ్చి సరదా మాత్రమే. దీనిని వ్యతిరేకించి అభివృద్ధికి అడ్డుపడుతున్నారనే నింద పడటం కంటే, అతనికి పూర్తి స్వేచ్ఛనిచ్చి, ఆ పనుల్లోనే మునిగి తేలనివ్వండి” అని చెప్పారు. ఒక బోర్డు సభ్యుడి నేతృత్వంలోని ఈ లాబీయిస్టులు కేవలం పైకి గంభీరంగా కనిపించేవారే తప్ప, లోపల ఏమీ లేనివారు. కేవలం బుకాయింపులతోనే బతికేసే అసమర్థులు. నిజాయితీ లేకపోవడం, కుట్రపూరిత వ్యూహాలు పన్నడం, సాంకేతికపరమైన మోసాలు చేయడంలో మాత్రమే వారు దిట్టలు. ఒక ఆధునిక ట్రైన్ సెట్‌ను డిజైన్ చేసి తయారు చేయడం ఐసిఎఫ్ వల్ల కాదనే నమ్మకంతో వారు ఈ ఉచ్చులో పడిపోయారు. ఆ అధికారి వారితో, “యే జిఎమ్ సిర్ఫ్ నౌటంకీ వాలా హై (ఈ జిఎమ్ కేవలం డ్రామాలు చేస్తాడు). మనం ఇప్పటివరకు దిగుమతి కూడా చేసుకోలేకపోయిన ఒక ఆధునిక ట్రైన్ సెట్‌ను తయారు చేయడం అంటే జోకా? ఐసిఎఫ్‌ను చేసుకోనివ్వండి, వారి ఉత్పత్తి ఎంత బలహీనంగా ఉంటుందంటే, అది పుడుతూనే చచ్చిపోతుంది” అని చెప్పారు. ఇప్పుడు వెనక్కి తిరిగి చూసుకుంటే, ఈ పరిస్థితిని అద్భుతంగా ప్రతిబింబించిన గాలిబ్ కవిత గుర్తుకు రాకుండా ఉండదు:

“దే వో జిస్ ఖదర్ జిల్లత్ హమ్ హన్సీ మే టాలెంగే
బారే ఆశ్నా నిక్లా ఉన్ కా పాస్బాన్ అప్నా
తా కరే నా గమ్మాజీ కర్ లియా హై దుష్మన్ కో
దోస్త్ కీ షికాయత్ మే హమ్ నే హమ్జబాన్ అప్నా” 

(వారి కాపలాదారుడే నా ఆప్తమిత్రుడిగా మారాడు, కాబట్టి వారు నన్ను ఎంత అవమానించినా నేను నవ్వుతూ తృణీకరిస్తాను. నా ప్రియురాలి మనసును నా శత్రువు పాడు చేయకుండా ఉండటం కోసం, ఆమెపై ఇద్దరం కలిసి ఫిర్యాదులు చేసేలా ఆ శత్రువునే నా వైపు తిప్పుకున్నాను.)

పైన పేర్కొన్న పంక్తులు దిగుమతి లాబీతో నేను చేసిన వ్యూహాత్మక డ్రామాలను వివరిస్తే, అదే గజల్ నుండి నేను ఇప్పుడు చెప్పబోయే పంక్తులు మరో కోణాన్ని చూపుతాయి:

“హమ్ కహా కే దానా థే కిస్ హునర్ మే యక్తా థే
బేసబబ్ హుఆ గాలిబ్ దుష్మన్ ఆస్మాన్ అప్నా” 

(నేను అంతటి జ్ఞానిని ఎప్పుడు అయ్యాను? ఏ నైపుణ్యంలో నేను అంత గొప్పవాడిని? ఎలాంటి కారణం లేకుండానే ఈ ఆకాశం (విధి) నాకు శత్రువుగా మారింది!)

ఈ ప్రాజెక్టుకు పైకి చూసేందుకు మద్దతు ఇస్తున్నట్లుగా ఉంటూనే, లోపల అత్యంత కఠినమైన శత్రువులుగా మారిన మరో వర్గం కూడా ఉంది. ఈ వర్గానికి నేతృత్వం వహిస్తున్న అత్యంత సీనియర్ అధికారి, సాంకేతికంగా ఈ ప్రాజెక్టుపై తుది నిర్ణయం తీసుకోవాల్సిన వ్యక్తి. ఆయనకు ఈ ప్రాజెక్టుపై అనేక అభ్యంతరాలు ఉండేవి. నేను ఢిల్లీలో ఆయనను కలిసినప్పుడల్లా ఈ ప్రాజెక్టును మంజూరు చేయాలని అభ్యర్థించేవాడిని. కానీ ఆ మహానుభావుడు నా కళ్లలోకి కూడా చూడకుండా, ఏదో తేల్చని విధంగా తల ఊపేవాడు. ఆయన మాట్లాడే విధానంలో ఏదో ఒక కపటత్వం, కుతంత్రం ఉన్నట్లు నాకు ఎప్పుడూ అనిపించేది. అటువంటప్పుడు గాలిబ్ రాసిన ఈ పంక్తులు నా మనోఫలకంపై మెరిసేవి:

“నఫ్రత్ కా గుమాన్ గుజ్రే హై మై రష్క్ సే గుజ్రా
క్యూంకర్ కహూఁ లో నామ్ నా ఉన్ కా మీరే ఆగే
మత్ పూచ్ కి క్యా హాల్ హై మేరా తీరే పీఛే
తూ దేఖ్ కి క్యా రంగ్ హై తేరా మీరే ఆగే” 

(పైకి కనిపించేది అసూయలా ఉన్నప్పటికీ, నేను ఆ భావనను అధిగమించాలి. నా సమక్షంలో ఆయన పేరును సంతోషంగానే పలకనివ్వండి. మీరు నన్ను విడిచి వెళ్ళిన తర్వాత నా పరిస్థితి ఎలా ఉందో అడగకండి, నా సమక్షంలో మీ ముఖంలో మారుతున్న రంగులను ఒక్కసారి చూసుకోండి.)

ఆ సజ్జనుడు ఎప్పుడూ నిజాయితీగా ప్రవర్తించలేదు, నా అంచనా అక్షరాలా నిజమైంది. ఆయన ఆ ప్రాజెక్టు ఫైలుపై తీవ్రమైన ప్రతికూల వ్యాఖ్యలు రాశారని నాకు తర్వాత తెలిసింది; ఐసిఎఫ్ కోచ్‌ల నాణ్యత అంతగా బాగోలేదని, ఇటువంటి ప్రతిష్ఠాత్మకమైన ప్రాజెక్టును ఐసిఎఫ్‌కు అప్పగించడం వల్ల భారీగా నిధులు వృథా అవ్వడమే కాకుండా అవమానం కూడా ఎదుర్కోవాల్సి వస్తుందని ఆయన రాశారు. ఐసిఎఫ్‌కు గనుక ఈ పనిని అప్పగిస్తే భారతీయ రైల్వేలలో ట్రైన్ సెట్ల భవిష్యత్తుకే ముప్పు వాటిల్లుతుందని, ఐసిఎఫ్ జిఎమ్ కేవలం కట్టుకథలు అల్లుతున్నారని ఆయన బోర్డులోని ఇతరులతో వ్యక్తిగతంగా చెప్పేవారు. ఐసిఎఫ్‌కు సంబంధం లేని ఇతర విషయాలలో కూడా ఆయనకు ఇటువంటి అభ్యంతరాలే ఉండేవి. కానీ భారతీయ రైల్వేలు ముందుకు ఎలా సాగాలో చెప్పడానికి ఆయన దగ్గర ఎలాంటి సలహా గానీ, మార్గదర్శకత్వం గానీ ఉండేది కాదు.

ఈ రోజుకీ ఆయనకున్న ఆ ప్రతికూలతకు గల కారణం నాకు తెలియదు. కొందరు అది వ్యక్తిగత అసూయ అని చెబితే, మరికొందరు ఇంకొంచెం కఠినంగా మాట్లాడేవారు; ఆ వ్యక్తి తన జీవితంలో ఏనాడూ ఏదీ సాధించడానికి పని చేయలేదని, కేవలం తన పైఅధికారుల దగ్గర మార్కులు కొట్టేస్తూ, కింది అధికారులను వేధించడం మాత్రమే అతనికి తెలుసని అనేవారు. బహుశా కావచ్చు. కానీ నా పనితీరు ఆయనకు నచ్చకపోవడమే ఇందుకు కారణమై ఉంటుందని నేను భావించాను; నేను వ్యక్తులను వారి హోదాను బట్టి కాకుండా వారి నాయకత్వ లక్షణాలను బట్టి గౌరవిస్తాను. కేవలం తమ కుర్చీకి మాత్రమే గౌరవం ఆశించే అధికారులకు నా నుండి ఆ గౌరవం దక్కేది కాదు. మాకు దక్కాల్సిన న్యాయాన్ని ఆ కుర్చీ ఇవ్వనప్పుడు, నేను ఆ కుర్చీ పట్ల సహజంగానే కొంత నిర్లక్ష్యంగా (అమర్యాదగా కాకపోయినా) ఉండేవాడిని. ఆ వ్యక్తిలో ఆదర్శంగా తీసుకోదగ్గ అంశం ఏదీ లేదు. దాని అర్థం ఆ కుర్చీకి ఇవ్వాల్సిన కనీస మర్యాదను నేను ఇవ్వలేదని కాదు. ఇచ్చాను. కానీ భక్తిప్రపత్తులు మాత్రం చూపించలేదు, అంతే! కారణం ఏదైనప్పటికీ, ఆ సజ్జనుడు నాపై ఉన్న దీర్ఘకాలిక పగతో ఈ ప్రాజెక్టును అడ్డుకున్నాడో లేక ఐసిఎఫ్‌పై ఉన్న సాధారణ ద్వేషంతో అలా చేశాడో బహుశా నాకు ఎప్పటికీ తెలియకపోవచ్చు.

ఇదిలా ఉంటే, మేము మధ్య స్థాయి అధికారులను నిరంతరం ఒప్పించాల్సి వచ్చేది. దురదృష్టవశాత్తూ వారిలో చాలా మందికి అసలు ఎటువంటి సొంత అభిప్రాయం ఉండేది కాదు. అందులో ఆశ్చర్యపోవాల్సిన పనిలేదు. చివరికి వారంతా పక్కా ప్రభుత్వ ఉద్యోగులు కదా. ప్రాజెక్టు వెనకబడిపోకుండా ఉండేందుకు త్రివేది, వావ్రే, ఇంకా శ్రీనివాస్ పరిస్థితులకు అనుగుణంగా ఆ అధికారులను కలుస్తూ, ఫైలుపై అనుకూలమైన – లేదా కనీసం వ్యతిరేకం కాని – వ్యాఖ్యలతో ఫైలు ముందుకు కదిలేలా నిరంతరం ప్రయత్నిస్తూనే ఉన్నారు. ఈ ప్రాజెక్టుతో సంబంధం ఉన్న ఇతర బోర్డు సభ్యుల విషయానికి వస్తే, పరిస్థితులు కొంతవరకు అదుపులోనే ఉన్నాయి. నేను ఢిల్లీకి వెళ్లినప్పుడల్లా వారితో ఒక కప్పు టీ తాగుతూ కలవడం అలవాటు చేసుకున్నాను. వారు ఈ ప్రాజెక్టుకు పూర్తిగా మద్దతు ఇవ్వకపోయినా, కనీసం వ్యతిరేకించకుండా ఉండేలా నేను చూసుకోగలిగాను.

బోర్డుతో మేము చేస్తున్న ఈ నిరంతర పోరాటాల గురించి బాబుతో తరచూ చర్చకు వచ్చేది. ఒకసారి అలాంటి వ్యక్తిగత సంభాషణలో ఆయన నవ్వుతూ, ఐసిఎఫ్ జిఎమ్, బోర్డు మధ్య చాలాసార్లు ఘర్షణలు చూశానని, కానీ ప్రస్తుత పోరాటం వాటన్నింటికంటే పెద్దదని వ్యాఖ్యానించారు. నేను కూడా దాని గురించి ఆలోచించి నవ్వాను. కానీ ఐసిఎఫ్ ఇంతకుముందెన్నడూ ఇంతటి ప్రాముఖ్యత కలిగిన ప్రాజెక్టును బోర్డు ముందుకు తీసుకెళ్లలేదనే విషయాన్ని కూడా బాబు గుర్తు చేశారు.

చిన్న స్థాయి ఉద్యోగుల నుండి పైఅధికారుల వరకు బోర్డులో ఉన్న ప్రతి ఒక్కరికీ మా వైపు వాదనను వినిపించడానికి మేము చేయగలిగినదంతా చేశాము. ఇది 2017 మార్చి నెల. నా బృందం నాపై ఉంచిన నమ్మకంతో ఐసిఎఫ్ లో ప్రాథమిక పనులన్నీ పూర్తి ఉత్సాహంతో సాగుతున్నాయి. వారు బహుశా లోలోపల గుసగుసలాడుకుంటూ ఉండవచ్చు, కానీ జిఎమ్ ఎలాగైనా శాంక్షన్ తీసుకువస్తారనే నమ్మకం వారిలో ఉంది. పైకి ఎంత గంభీరంగా ప్రదర్శించుకున్నప్పటికీ, లోపల నేను కూడా చాలా ఒత్తిడికి గురయ్యాను. మార్చి చివరి వారంలో ఒకరోజు, భారతీయ రైల్వేల పనుల వివరాలు ఉండే ‘పింక్ బుక్’ విడుదల కావడానికి కొన్ని రోజుల ముందు, ఈ ప్రాజెక్టు తిరస్కరణకు గురైందని నాకు తెలిసింది; వ్యంగ్యం ఏమిటంటే, భవిష్యత్తులో ఈ రైలును ఏ శాఖ అయితే సొంతం చేసుకొని నడపాల్సి ఉందో, ప్రాథమికంగా ఆ శాఖ నుండి మద్దతు లభించకపోవడం వల్లే ఇది జరిగింది. ఇది విని నేను ఒక్కసారిగా షాక్‌కు గురయ్యాను, ఏం చేయాలో తోచలేదు. అప్పుడు నేను దేశంలో లేను. ఎలాగోలా నా మనసును అదుపులో ఉంచుకున్నాను. తమ సంకుచిత అసూయలు, పక్షపాతాలు, దురాశలకు అతీతంగా ఆలోచించలేని వ్యక్తులతో మాట్లాడి వారిని ఒప్పించడానికి ప్రయత్నించడం నిష్ప్రయోజనమని నాకు అనిపించింది. ఇప్పుడు ముందుకు సాగడానికి ఒకే ఒక్క మార్గం ఉందని నాకు అర్థమైంది – చేతులు జోడించి సిఆర్‌బి (చైర్మన్ రైల్వే బోర్డు) దగ్గరకు వెళ్లడం. ఈ విషయంపై ఆయనకు వివరించడానికి నేను ఇంతకుముందు చాలాసార్లు ఆయనను కలిశాను. ఐసిఎఫ్ ఈ ప్రాజెక్టును పూర్తి చేయగలదని ఆయన సాధారణంగా అంగీకరించినప్పటికీ, మిగతా బోర్డు సభ్యులను ఒప్పించమని నాతో చెబుతూ ఉండేవారు.

ఎ.కె. మితాల్ (ఆయన ఆత్మకు శాంతి చేకూరాలి, ఇప్పుడు ఆయన మన మధ్య లేరు) నైరుతి రైల్వే జిఎమ్‌గా ఉన్నప్పుడు, నేను బెంగళూరు డివిజనల్ రైల్వే మేనేజర్ (డిఆర్‌ఎమ్) గా పనిచేశాను. నేను వెంటనే ఢిల్లీకి వెళ్లి, ఆ రోజు సెలవు దినం అయినప్పటికీ ముందస్తు అనుమతి లేకుండానే నేరుగా ఆయన ఇంటికి వెళ్లాను. ఐసిఎఫ్ ఈ రైలును తయారు చేయగలదని ఆయన నమ్ముతున్నారా అని నేను ఆయనను అడిగాను. ఆయన అవునన్నారు, కానీ బోర్డులోని ఇతర సభ్యులు తనను అడ్డుకుంటున్నారని చెప్పారు. నేను ఆయనను బ్రతిమాలుతూ, “సార్, మీరు చైర్మన్, కాబట్టి మిమ్మల్ని ఎవరూ అడ్డుకోలేరు. సుధాంశు మణి, ఇంకా ఐసిఎఫ్ ఈ పనిని చేయగలరని మీరు నమ్ముతున్నారు. కాబట్టి మిగిలిన బోర్డు సభ్యులు ఏమైపోయినా పర్వాలేదు, వారిని పక్కన పెట్టండి. సార్, బోర్డుకు కావాలంటే వారు అనుకున్నది దిగుమతి చేసుకోనివ్వండి, నాకు కేవలం రెండు రైళ్లకు మాత్రమే అనుమతి ఇవ్వండి. దిగుమతి చేసుకునే ధరలో మూడో వంతు ఖర్చుతోనే నేను దీనిని తయారు చేసి చూపిస్తాను” అని అన్నాను. ఆయన ముఖంలో కొంత సంకోచం, ఇబ్బంది కనిపించడాన్ని గమనించి, అసాధ్యమని నాకు తెలిసినప్పటికీ నేను ఒక మాట ఇచ్చాను: “నాకు అనుమతి ఇవ్వండి సార్, మేము రాత్రింబగళ్లు కష్టపడి పని చేస్తాము. వచ్చే ఏడాది మీరు పదవీ విరమణ చేయడానికి ఒక నెల ముందు, అంటే 2018 జూన్‌లో మొదటి రైలును మీ చేతుల మీదుగానే ప్రారంభించేలా చూస్తానని నేను మాట ఇస్తున్నాను” అని అన్నాను. ఆ మాట ఆయనలో కొంత ఆసక్తిని రేకెత్తించినట్లు అనిపించింది, కానీ ఆయన మనసులో ఇంకా ఏదో ఆలోచిస్తూ వెనకాడుతుండటంతో, నేను కాస్త నాటకీయంగా, “సరే సార్, నేను ఇప్పుడు మీ కాళ్లు పట్టుకోబోతున్నాను, మీరు నాకు ఈ శాంక్షన్ ఇచ్చే వరకు నేను వదలను” అని అన్నాను.

దేశ ప్రయోజనాల కోసం లేదా ఒక గొప్ప ఆశయం కోసం కొన్నిసార్లు మన అహాన్ని చంపుకోవడం మనకు విజయాన్ని అందిస్తుంది. మితాల్ గారు కేవలం ఒక నమ్మకం లేని నవ్వు నవ్వి నన్ను వెళ్ళిపొమ్మని సైగ చేశారు. నేను అక్కడి నుండి బయలుదేరి చెన్నైకి తదుపరి విమానంలో వెళ్లాను. నేను చెన్నైలో ల్యాండ్ అవ్వడానికి ముందే ఐసిఎఫ్‌కు శాంక్షన్ లెటర్ అందింది.

నాకు సరిగ్గా గుర్తున్నంతవరకు అది ఏప్రిల్ మొదటి రోజు.

ఆ విధంగా 2017 ఏప్రిల్‌లో ఈ ప్రాజెక్టుకు అధికారిక మంజూరు లభించింది. మరుసటి రోజు, నేను బృందంలోని ముఖ్య సభ్యులందరినీ పిలిచి, మనమంతా సిద్ధంగా ఉన్నామని చెప్పాను. వారిలో ఉత్సాహం స్పష్టంగా కనిపిస్తున్నప్పటికీ, అది నా ఉత్సాహంతో సరితూగలేదు. ఎందుకంటే ఆ బృందం ఎలాగైనా మంజూరు వస్తుందని అప్పటికే భావించి, పనుల్లో మునిగిపోయి ఉంది. ముందు రోజు జరిగిన కథను, నేను ఎదుర్కొన్న క్లిష్ట పరిస్థితిని వారికి వివరించాను. ఏదేమైనప్పటికీ, ఆ రోజు నా భావోద్వేగాలను, నేను చేసిన ఆ నాటకీయతను వారి ముందు మళ్లీ పునఃసృష్టించడం కష్టంగా అనిపించింది. నేను వారి కోసం సృష్టించడానికి ప్రయత్నిస్తున్న ఆ నాటకీయ వాతావరణం వారికి కొంత అర్థం కానట్లుగా ఉంటుందని నాకు తెలుసు; ఎందుకంటే, వారు అప్పటికే కొన్ని నెలలుగా ఒక అద్భుతాన్ని సృష్టించాలనే కలలతో బతుకుతున్నారు.

ఆ తర్వాతే తదుపరి అనుమానం తెరపైకి వచ్చింది. భారతదేశంలోనే మొట్టమొదటి మరియు అత్యుత్తమమైన రైలుగా తీర్చిదిద్దేందుకు, 180 కిలోమీటర్ల వేగంతో ప్రయాణించగల సామర్థ్యం, ఆధునిక వసతులు కలిగిన రైలు సెట్‌ను డిజైన్ చేసి తయారు చేయాలని బృందం నిర్ణయించింది. వారిలో కొందరు తాము ఎంతో ఉత్సాహంగా ఉన్నామని, తమకు ఆ సామర్థ్యం ఖచ్చితంగా ఉందని చెప్పారు, కానీ ఈ స్థాయిలో వారు ఇంతకుముందెన్నడూ ఏ పనీ చేయలేదు. వారి అనుమానం ఏమిటంటే: ఒకవేళ వారు విఫలమైతే పరిస్థితి ఏమిటి? ఐసిఎఫ్ దాదాపు 200 కోట్ల రూపాయలు ఖర్చు చేస్తుంది, ఒకవేళ ఆ రైలు సరిగ్గా పనిచేయకపోతే, బలిపశువు ఎవరు అవుతారు? ఇక సమయం వచ్చింది, వారిలో ధైర్యాన్ని నింపడానికి ఒక ఉన్నతమైన ఆలోచనను లేదా మేధోశక్తిని ఉపయోగించాల్సిన అవసరం ఏర్పడింది.

షేక్స్‌పియర్ రాసిన ‘మెజర్ ఫర్ మెజర్’ నాటకంలోని లూసియో పలికిన పంక్తులను నేను వారికి గుర్తుచేశాను: “మన అనుమానాలే మన ద్రోహులు; మనం ప్రయత్నించడానికి భయపడటం వల్ల, ఎన్నోసార్లు మనం సాధించగలిగే గొప్ప విజయాలను కోల్పోయేలా చేస్తాయి.”

అలాగే అల్లామా ఇక్బాల్ చెప్పినట్లు: “గిర్తే హైఁ షాహ్‌సవార్ హీ మైదాన్-ఎ-జంగ్ మే, వో తిఫ్ల్ క్యా గిరే జో ఘుట్నో కే బల్ చలే” (యుద్ధభూమిలో గుర్రాలపై స్వారీ చేసే పరాక్రమవంతులే కిందపడతారు; మోకాళ్లపై ప్రాకే చిన్న పిల్లవాడు అసలు ఎలా కిందపడతాడు?)

నేను వారితో ఇలా అన్నాను: “మిత్రులారా, మీరు గుర్రాలపై స్వారీ చేసే పరాక్రమవంతులు కాబోతున్నారు. మీరు మోకాళ్లపై ప్రాకే రోజులు ముగిశాయి. యుద్ధంలోకి దూకండి; మనం గనుక విజయం సాధించి, మన దేశానికి ఒక ఆధునిక ట్రైన్ సెట్‌ను అందించగలిగితే, ఆ కీర్తి అంతా మీకే దక్కుతుంది. ఒకవేళ మనం విఫలమైతే, ఆ నిందనంతా నేను భరిస్తాను. పదవీ విరమణకు దగ్గరగా ఉన్న ఈ ముసలివాడిని వారు మాత్రం ఏం చేయగలరు?” నేను నవ్వుతూ మళ్ళీ ఇలా అన్నాను: “ఇప్పటి నుండి మనం కొన్ని సాధారణ సూత్రాలను పాటిస్తామని నేను పునరుద్ఘాటిస్తున్నాను. బృందంలో అందరి మధ్య సంపూర్ణ సమన్వయం ఉండాలి, సహోద్యోగులు అర్హులైనప్పుడు వారిని ప్రశంసించడంలో ఎలాంటి వెనుకంజ వేయకూడదు, ఎలాంటి సాకులు చెప్పకూడదు, తప్పులను ఎప్పుడూ ఒప్పుకోవాలి. మీరు చేసే ప్రతి తప్పు ఒక కొత్త పాఠం అవుతుంది, అది మిమ్మల్ని మరింత మెరుగైన ఇంజనీర్లుగా తీర్చిదిద్దుతుంది. గుర్తుంచుకోండి, మనం డేగలు మాత్రమే వెళ్లగలిగే అత్యంత కఠినమైన మార్గంలో ప్రయాణిస్తున్నాము (మరెవరూ సాహసించని పనిని చేస్తున్నాము), కాబట్టి విఫలమవుతామనే భయాన్ని మీ మనసుల్లో నుండి పూర్తిగా తీసేసేయండి.”

ఆ తర్వాత ఏడాది కాలంలో, ఈ మాటలు ఒక మంచి శకునంలా పనిచేయడం మేము చూశాము. భయాలు, అనుమానాలు మాయమవడంతో, స్పష్టత లేకపోవడం వల్ల అసాధ్యంగా అనిపించిన కొన్ని సమస్యలను మేము పరిష్కరించుకోవాల్సి వచ్చింది. ఈ రైలును అభివృద్ధి చేయడానికి మన పద్ధతి, విధానం ఏమిటి?

ఇప్పటివరకు మన దేశంలో లోకోమోటివ్‌లు (ఇంజన్లు) లేదా కోచ్‌లు (బోగీలు) వంటి కొత్త రకాల రైలు తయారీ సాంకేతికతలన్నీ ‘ట్రాన్స్‌ఫర్ ఆఫ్ టెక్నాలజీ’ (టీఓటీ – సాంకేతిక పరిజ్ఞాన బదిలీ) మార్గం ద్వారానే భారతదేశానికి వచ్చాయి. ఈ టీఓటీ ప్రక్రియలలో చాలా వాటిల్లో నేను కూడా భాగమయ్యాను – అది ఈఎమ్‌డీ లేదా ఏబీబీ లోకోలు కావచ్చు, ఎల్‌హెచ్‌బీ కోచ్‌లు కావచ్చు. ఈ విధానంలో విదేశాలకు చెందిన ఒక పెద్ద కంపెనీని సంప్రదించి, భారీ వ్యయంతో పెద్ద సంఖ్యలో రైళ్లను ఆర్డర్ చేస్తారు, సాంకేతికత కోసం భారీగా ఫీజు చెల్లిస్తారు. ఒప్పందం కుదుర్చుకున్న కంపెనీ మొదట కొన్ని పూర్తి రైళ్లను సరఫరా చేస్తుంది, ఆ తర్వాత విడిభాగాలను (కిట్లను) అందిస్తుంది. వాటిని మనం ఇక్కడ అసెంబుల్ చేస్తాము. ఆ తర్వాత దాదాపు మూడు నుండి నాలుగు సంవత్సరాల తర్వాత మన స్వంత తయారీని ప్రారంభిస్తాము. అయితే ఈ పద్ధతి సరిగ్గా పనిచేస్తుందా? ఇన్ని సాంకేతిక బదిలీలు (టీఓటీలు) జరిగినప్పటికీ, విదేశాల నుండి ప్రోటోటైప్ (నమూనా) వచ్చిన ఎన్నో సంవత్సరాల తర్వాత, కొన్ని దశాబ్దాల తర్వాత కూడా మనం ఇక్కడ తయారు చేసే ఉత్పత్తులు, విదేశాల నుండి వచ్చిన నమూనా లేదా ప్రారంభ సరఫరాల నాణ్యత ప్రమాణాలతో చాలా అరుదుగా మాత్రమే సరితూగుతాయి. ఎందుకు? ఎందుకంటే సాంకేతికత (టెక్నాలజీ) అనేది కేవలం కొన్ని పత్రాలు, డ్రాయింగ్‌లు, స్పెసిఫికేషన్లు, టెస్ట్ ప్లాన్లు, వెండర్ క్వాలిఫికేషన్ ప్రోటోకాల్, వాలిడేషన్ టెస్ట్ షీట్లు లేదా క్లాస్‌రూమ్ శిక్షణ మరియు సమావేశాల సమాహారం మాత్రమే కాదు.

సాంకేతికత అనేది ఒక సృష్టి. అది సృష్టికర్త యొక్క మనస్సు, హృదయంలో జీవిస్తుంది. ఒక డిజైన్ తాలూకు మూలతత్వం (ఫిలాసఫీ) దశాబ్దాల తరబడి పెంపొందించబడుతుంది, పోషించబడుతుంది, ఇంకా సమయానుకూలంగా ఒక కొత్త ఉత్పత్తి కోసం పాక్షికంగానో లేదా పూర్తిగానో ఉపయోగించబడుతుంది. దానిని మీరు బదిలీ చేయగలరా? ఎంతో ఉత్సాహంగా ఉన్నప్పటికీ, ఎటువంటి అనుభవం లేని కొత్త మనసుల్లోకి, నిరంతర పట్టుదల, తపస్సు లేకుండా అసలైన డిజైనర్ల మనోభావాల సారాంశాన్ని మీరు మార్చగలరా? ఒక విదేశీ సంస్థకు ఇంజనీరింగ్ సృజనాత్మకతను మరియు ఆవిష్కరణాత్మకతను కేవలం వీలునామా రాసిచ్చినట్లు అప్పగించగలరా? కేవలం మేధస్సుతోనే కాకుండా, హృదయం, అంతర్వాణి ల కలయికతో పుట్టిన ఇంజనీరింగ్ డిజైన్ యొక్క ప్రాణాన్ని మీరు ఏ విధంగా విడదీసి, మరొక చోట జోడించగలరు? మీరు అలా చేయలేరు. అంతే. మీరు చాలావరకు కొంత ‘నో-హౌ’ (ఎలా చేయాలో తెలుసుకోవడం), పరిమితమైన ‘నో-వై’ (ఎందుకు చేయాలో తెలుసుకోవడం) మాత్రమే పొందగలరు, కానీ దాని అసలైన ఆత్మను సాధించలేరు.

మనం గుర్తుంచుకోవాల్సింది ఏంటంటే, ఒక టీఓటీ ఒప్పందం ప్రకారం, ఆ ఒప్పంద పత్రాలు కూడా ఎటువంటి అడ్డంకులు లేకుండా సజావుగా అందవు. అంతేకాకుండా వాటికి సంబంధించిన శిక్షణ కూడా చాలావరకు ముక్కలు ముక్కలుగా ఉంటుంది. ఒకవేళ అది హై-స్పీడ్ రైలు వంటి పూర్తిగా సరికొత్త రంగం అయితే, ఏదో ఒక రూపంలో టీఓటీ ఏర్పాటు అవసరమని నేను అర్థం చేసుకోగలను, అది కూడా సంయుక్త సాంకేతిక అభివృద్ధి (జాయింట్ డెవలప్‌మెంట్) రూపంలో ఉండాలి. కానీ మనకు అప్పటికే కొంత నైపుణ్యం ఉన్న రంగాలలో కూడా టీఓటీకి వెళ్లడం అనేది కొంచెం హాస్యాస్పదంగా అనిపిస్తుంది.

సాంకేతిక పరిజ్ఞాన బదిలీ (టీఓటీ) విధానం గురించి ఇంత ప్రతికూలంగా మాట్లాడిన తర్వాత, నేను ఒక విషయాన్ని స్పష్టం చేయాలి. ఇది ఆ విధానాన్ని పూర్తిగా తప్పుబడుతూ చేసిన విమర్శగా భావించకూడదు, దీనిని సరైన కోణంలో అర్థం చేసుకోవాలి. అన్ని రకాల టీఓటీలు మన సామర్థ్యాన్ని దెబ్బతీసేవేనని భావించేంత మూర్ఖుడిని కాను నేను; భారతీయ రైల్వేలలో మనం గతంలో పొందిన టీఓటీల ద్వారా నిజానికి ఎంతో నేర్చుకున్నాము. నా అభిప్రాయం చాలా స్పష్టం. మన అవసరానికి, మనకున్న నైపుణ్యానికి లేదా సామర్థ్యానికి మధ్య చాలా పెద్ద వ్యత్యాసం ఉన్న రంగాలలో, సాంకేతికతను పొందడానికి ఒక ఒప్పందాన్ని కుదుర్చుకోవడం మినహా మరో ప్రత్యామ్నాయం లేదు; ఇందులో ఎన్నో నమూనాలు ఉండవచ్చు, కానీ ప్రాథమిక ఉద్దేశం మాత్రం అది అర్థవంతంగా ఉండేలా చూసుకోవడమే. అంటే, కేవలం ఆ పనిని సమర్థవంతంగా చేయడం మాత్రమే కాకుండా, భవిష్యత్తులో కొత్త డిజైన్ల విస్తరణకు మనల్ని మనం సిద్ధం చేసుకునేలా ఆ డిజైన్ మరియు తయారీ తాలూకు మూలతత్వాన్ని పూర్తిగా అవగాహన చేసుకోవడం ముఖ్యం. మరోవైపు, ఈ వ్యత్యాసం అంత ఎక్కువగా లేని రంగాలలో, విదేశీ టీఓటీ భాగస్వామి సహాయం లేకుండా మనల్ని మనం సవాలు చేసుకోవాలి. ఈ పని ఎంతో కష్టతరమైనది, ఎంతో శ్రమతో కూడుకున్నదని తెలిసి కూడా, ఈ ప్రాజెక్టును మనం స్వంతంగా చేపట్టగలమా అని మనల్ని మనం ప్రశ్నించుకోవాలి. ఒకవేళ మనం చేయగలమని నమ్మకం ఉంటే, అటువంటి రంగంలో టీఓటీ ఒప్పందాన్ని కుదుర్చుకోవడం వల్ల మనం కొత్త విషయాలు నేర్చుకోలేకపోవడమే కాకుండా, కొన్నిసార్లు మనకు అప్పటికే తెలిసిన విషయాలను కూడా మర్చిపోయే ప్రమాదం ఉంది. ఆ మేరకు, ఇటువంటి టీఓటీ ఒప్పందం మన సామర్థ్యాన్ని అణచివేస్తుంది; ఇది మనల్ని నిస్సహాయులను చేసి, మన సృజనాత్మకతను దెబ్బతీసే ఒక అనవసరమైన చేతికర్ర లాంటిది.

ఆ మూలతత్వాన్ని లేదా ‘నో-వై’ (ఎందుకు చేయాలో తెలుసుకోవడం) ని బదిలీ చేయడంలోని అసాధ్యత పక్కన పెడితే, టీఓటీని సులభతరం చేయడానికి వచ్చే విదేశీ ఇంజనీర్ల ప్రవర్తనలో ఉండే ఒక రకమైన అహంకారాన్ని లేదా నిర్లక్ష్యాన్ని మనం పూర్తిగా తొలగించలేము. ఇది సహజమైన మానవ నైజం, దీనిని ఒప్పందాల ద్వారా లేదా మరే ఇతర కారణాల ద్వారా కూడా మార్చలేము. మనకు నేర్పించడానికి లేదా సహాయం చేయడానికి వచ్చే ఆ తయారీ సంస్థ సిబ్బంది (సో-కాల్డ్ టీచర్లు), సాంకేతిక చర్చల సమయంలో కొంత అహంకారంతో, తమకంటే తక్కువవారనే భావనతో వ్యవహరిస్తూ ఉంటారు. అందులో నేను వారిని తప్పుబట్టడం లేదు. మనలోనే ఆత్మవిశ్వాసం కొరవడినప్పుడు, ఒక ‘ఫిరంగి’ (విదేశీయుడు) మనల్ని ఎందుకు గొప్పగా గుర్తిస్తాడు? మానవ హృదయం, మనస్సు యొక్క ఈ స్థితిని అల్లామా ఇక్బాల్ ఎంతో అద్భుతంగా వివరించారు; మీరు ఎంత ప్రయత్నించినప్పటికీ, ఏ పనిలోనైనా మీ హృదయాన్ని, మేధస్సును ఒకేసారి పూర్తిగా కుమ్మరించలేరు:

“అచ్ఛా హై దిల్ కే సాథ్ రహే పాస్బాన్-ఎ-అఖ్ల్
లేకిన్ కభీ కభీ ఇసే తన్హా భీ ఛోడ్ దే” 

(హృదయాన్ని మేధస్సు నియంత్రించడం మంచిదే, కానీ కొన్నిసార్లు ఆ హృదయాన్ని దాని పాటికి దాన్ని ఒంటరిగా వదిలేయాలి.)

ఇందులో ఖచ్చితంగా మరో కోణం కూడా ఉంది. భవిష్యత్తులో వారి నుండి మరిన్ని వస్తువులను కొనుగోలు చేస్తామనే వాగ్దానం లేకుండా ఏ టీఓటీ ఒప్పందమూ కుదరదు. ఆ సాంకేతికతను అందించే సంస్థకు మిమ్మల్ని ఒక పరిమితి వరకే సమర్థులను చేయాలనే స్వార్థం ఉంటుంది; అంటే కేవలం ఒప్పందంలో ఉన్న నిబంధనలను నెరవేర్చేంత వరకే వారు నేర్పిస్తారు. ఏ ఒప్పందమూ అన్ని సూక్ష్మ అంశాలను కవర్ చేసేంత పక్కాగా ఉండలేదు. ఎందుకంటే, చివరికి వారు భవిష్యత్తులో కూడా చాలా కాలం పాటు మీకు కొన్ని పరికరాలు, ఇంకా విడిభాగాలను సరఫరా చేసే విక్రేతగా ఉండాలని ఆశిస్తారు. ఇదే కారణం వల్ల, మనం కొనుగోలు చేసిన రైళ్ల (రోలింగ్ స్టాక్) యొక్క అసలైన డిజైన్ మూలతత్వాలపై మనకు ఎన్నడూ పూర్తి అవగాహన లభించలేదు.

భారతీయ రైల్వే ఇంజనీర్లు ఎదిగి, తమంతట తాముగా మరిన్ని గొప్ప పనులు చేయాల్సిన సమయం ఆసన్నమైందని నేను ఎప్పుడూ భావించేవాడిని. ఒక ప్రాజెక్టును మొదటి నుండి మనమే స్వయంగా చేపట్టినప్పుడు, దానికి సంబంధించిన ‘నో-హౌ’ (ఎలా చేయాలి) మరియు ‘నో-వై’ (ఎందుకు చేయాలి) పూర్తిగా మన సొంతం అవుతాయి. ఆ ప్రక్రియలో అభివృద్ధి చేసిన డ్రాయింగ్‌లు మరియు స్పెసిఫికేషన్లపై పూర్తి హక్కులు మనకే ఉంటాయి; విదేశీ సంస్థలు కొన్ని ముఖ్యమైన భాగాలను లేదా సమాచారాన్ని దాచిపెట్టి ఇచ్చే అస్పష్టమైన డ్రాయింగ్‌లను చూసి మనం ఇబ్బంది పడాల్సిన అవసరం ఉండదు. మనమే సృష్టికర్తలం, మనమే నిర్వాహకులం మరియు మనమే చేసేవాళ్ళం అవుతాము. భారతీయ రైల్వే చరిత్రలోనే మొదటిసారిగా, ఒక ప్రధాన రైలు తయారీకి సంబంధించిన మేధో సంపత్తి హక్కులపై (IPR) మనమే పట్టు సాధించాల్సిన అవసరం ఉంది; అది ప్రస్తుతం మరియు భవిష్యత్తులో ఎంతో కీలకమైనదిగా మారడం ఖాయం.

ఈ ప్రాజెక్టుకు ఇంకా అధికారిక శాంక్షన్ లభించని సమయంలో, ఐసిఎఫ్ లోని ముఖ్య బృంద సభ్యుల మనస్సులలో నేను నిరంతరం రేకెత్తించిన హృదయపూర్వక అన్వేషణ ఇదే. బృందంలోని చాలా మంది సభ్యులకు గతంలో టీఓటీ ప్రాజెక్టులలో పనిచేసిన అనుభవం ఉంది. ఈ విషయంపై వారికి వారి స్వంత అభిప్రాయాలు ఉన్నాయి. కానీ ఈ పనిని పూర్తిగా మనమే స్వయంగా చేయడం వల్ల కలిగే ప్రయోజనాలను నేను వారికి (కొన్నిసార్లు వ్యక్తిగతంగా) వివరించినప్పుడు, వారిలో ఒక గొప్ప విలువ, ఇంకా ఖచ్చితంగా ఒక గర్వకారణమైన ఉత్సాహం కనిపించడం నేను గమనించాను. ప్రాజెక్టు మంజూరు కోసం ఇంకా ఎదురుచూస్తున్న సమయంలోనే, బృంద సభ్యులందరూ మానసికంగా పూర్తిగా సిద్ధమై, ఒకే తాటిపైకి వచ్చారని నాకు స్పష్టంగా అర్థమైంది.

ఆ విధంగా మా ప్రాజెక్టు ఏ నమూనాలో సాగాలనే దానిపై ఉన్న అనుమానాలన్నింటినీ పటాపంచలు చేస్తూ, నేను ఇలా ప్రకటించాను: “మిత్రులారా, మన సాంకేతికతను మనమే సృష్టించుకోబోతున్నాము. అది మంచిదైనా, చెడ్డదైనా మొదటి రోజు నుండి అది పూర్తిగా మన బిడ్డే. మరియు మనం దీనిని చాలా అద్భుతంగా చేస్తాము. దీని తర్వాత మనం మరింత మెరుగవ్వగలమే తప్ప, వెనక్కి తగ్గే ప్రసక్తే లేదు.” మనస్సులో నమ్మకంతో, గుండెల్లో గర్వంతో, కళ్లల్లో ఆశతో – అవమానకరమైన, మనల్ని నిస్సహాయులను చేసే టీఓటీ అనే చేతికర్రల సహాయం లేకుండా, ఈ రైలును ఆలోచన నుండి తయారీ వరకు పూర్తిగా మన స్వంతంగానే నిర్మించాలని మేమంతా ఏకగ్రీవంగా అంగీకరించాము.

చేయాల్సిన పని స్పష్టంగా నిర్దేశించబడి, మమ్మల్ని మేము సిద్ధం చేసుకుంటున్న తరుణంలో, అన్నింటికంటే చివరిదైన ఒక పెద్ద ఇబ్బంది (సందేహం) తెరపైకి వచ్చింది. కొందరు అధికారులు నాతో మాట్లాడుతూ, ఇంతటి భారీ ప్రాజెక్టును ఆలోచన స్థాయి నుండి (లేదా లెటర్ ఆఫ్ అక్సెప్టెన్స్ అందినప్పటి నుండి) నమూనా రైలును (ప్రోటోటైప్‌ను) బయటకు తీసుకువచ్చేందుకు కనీసం 36 నుండి 42 నెలల సమయం పడుతుందని చెప్పారు. ప్రపంచంలోని ఏ పెద్ద రైలు తయారీ సంస్థనైనా పరిశీలిస్తే ఇదే సాధారణ నిబంధనగా (నార్మ్‌గా) కనిపిస్తుంది; ఇటీవల రైల్వే బోర్డు నిర్వహించి విఫలమైన ఒక ట్రైన్ సెట్ల టెండర్‌లో ఆయా కంపెనీలు పేర్కొన్న డెలివరీ షెడ్యూల్‌ల ద్వారా కూడా మాకు ఈ విషయం తెలుసు. వారు ఇంకా ఇలా అన్నారు – మనం ఇప్పుడు 2017 ఏప్రిల్‌లో ఉన్నాము, ఈ సరికొత్త డిజైన్ పూర్తయి, తయారీ ప్రారంభమయ్యే సమయానికి 2018 డిసెంబర్ అవుతుంది, అంటే అది నా పదవీ విరమణ సమయం. ఈ పనిని పూర్తి చేయడానికి కేవలం 21 నెలల సమయం మాత్రమే ఉందని, ఇది అసాధ్యమని వారు ఆవేదన వ్యక్తం చేశారు. నా పదవీ విరమణ తర్వాత బృందం మధ్యలోనే నిస్సహాయంగా నిలిచిపోయే ప్రమాదం రాకుండా చూడటానికి, నేను ఈ ప్రశ్నలను పరిశీలించి, వారిని ఒప్పించే బలమైన వాదనను వినిపించాల్సి వచ్చింది:

• నాయకత్వం మారిన తర్వాత కూడా ఈ ప్రాజెక్టు విజయవంతంగా ముగుస్తుందా?
• కొత్త నాయకత్వం వచ్చి, “మీరు ఇంత మూర్ఖంగా ఈ ప్రాజెక్టును మీ నెత్తిన ఎందుకు వేసుకున్నారు? ఎప్పటిలాగే పాత పనులే ఎక్కువ సంఖ్యలో చేసుకోవచ్చు కదా?” అని మమ్మల్ని ప్రశ్నిస్తే ఏం చేయాలి?
• అసలు భారతీయ రైల్వేలకు మీరే ముందుండి నడిపించాలని ఎవరు చెప్పారు, ఈ రిస్క్ అంతా ఎందుకు?
• అడయార్ నదిలో ఇంకా ఎక్కువ నీరు పారలేదు (అంటే నష్టం ఇంకా ఎక్కువ జరగలేదు), కాబట్టి ఈ పిచ్చితనాన్ని ఇప్పుడే ఇక్కడితో ఎందుకు వదిలేయకూడదు?

కానీ నా దగ్గర ఒక అమ్ములపొదిలో అస్త్రం (చివరి వ్యూహం) సిద్ధంగా ఉంది. నేను నేరుగా వారందరినీ ఉద్దేశించి ఇలా మాట్లాడాను: “అవును, అది నిజంగానే ఒక సమస్య. కాబట్టి నేను ఒక పరిష్కారం చెబుతాను. మనం భారతీయులం, మన ఇంజనీరింగ్ మెదళ్ళు బహుశా యూరప్‌ వాసుల అంతగానో లేదా జపనీయుల అంతగానో ఇంకా అభివృద్ధి చెందకపోవచ్చు, కానీ మనం కష్టపడగలం. ‘హమ్ తో గధోం కీ తరహ్ కామ్ కర్ సక్తే హైం’ (మనం గాడిదల్లా రాత్రింబగళ్లు కష్టపడి శ్రమించగలం). మనం ఒక పిచ్చి పట్టినట్లుగా పని చేస్తాము. నాతో కలిసి రాత్రింబగళ్లు కష్టపడటానికి సిద్ధమవ్వండి, ఇంతకుముందు ఎక్కడా జరగని అద్భుతాన్ని చేసి చూపిద్దాం. మన సాంకేతిక ధైర్యాన్ని, దృఢ సంకల్పాన్ని ఉపయోగించి ఈ రైలును అత్యంత వేగంగా డిజైన్ చేసి, తయారు చేద్దాం. మన హృదయాన్ని, ఆత్మను ఈ ప్రాజెక్టుపై పెట్టి, 21 నెలలు ముగిసేలోపే దీనిని పూర్తి చేద్దాం. అంటే, నేను పదవీ విరమణ చేయడానికి ముందే, ఇదే 2018 క్యాలెండర్ సంవత్సరంలోనే భారతదేశ చరిత్రలోనే అత్యుత్తమమైన ఈ రైలును మనం పట్టాలెక్కిస్తాము. అప్పుడు మీ సమస్యకు పరిష్కారం దొరికినట్లే కదా.”

ఇక ఏమాత్రం సంకోచం లేదు. వెనుకాడటం లేదు. ఎలాంటి అభ్యంతరాలూ లేవు. అసలు అనుమానమే లేదు. ఎక్కడా ఏమీ లేదు, కేవలం ఉత్సాహం, తీవ్రమైన పట్టుదల మాత్రమే మిగిలాయి. నేను నాయకత్వం వహిస్తున్న బృందం ఇది. మజ్రూహ్ సాహెబ్, ఐసిఎఫ్‌లో నాకున్న ఈ అదృష్టాన్ని మీరు ముందే ఊహించారా?

“మై అకేలా హీ చలా థా జానిబ్-ఎ-మంజిల్ మగర్
లోగ్ సాథ్ ఆతే గయే ఔర్ కార్వాఁ బంతా గయా” 

(నా గమ్యం వైపు నేను ఒంటరిగానే ప్రయాణం ప్రారంభించాను, కానీ దారిలో ప్రజలు నాతో కలుస్తూ వచ్చారు, ఇప్పుడు నేను ఒక పెద్ద సైన్యాన్ని నడిపిస్తున్నాను.)

ఈ నాటకీయత, ఈ మాటలు అంతా బాగానే ఉన్నాయి. కానీ 2018 సంవత్సరంలోనే ఈ రైలు ఖచ్చితంగా ఐసిఎఫ్ గేటు దాటి బయటకు రావాలనే విషయాన్ని బృందంలోని ప్రతి సభ్యునికి ఎల్లప్పుడూ గుర్తు చేయడానికి, నేను దానికి ఒక సముచితమైన పేరు పెట్టాను.

నేను దానికి ‘ట్రైన్ 18’ అని పేరు పెట్టాను.

(ఇంకా ఉంది)